＜第171通常国会 2009年02月20日 予算委員会第八分科会 2号＞

○塩川分科員　日本共産党の塩川鉄也でございます。
　私は、空港つながりで、きょうは茨城空港について質問をさせていただきます。
　まず最初に、この数年間、原油価格の高騰や、あるいは景気悪化を口実にして、国内線の廃止が相次いでおります。国内航空ネットワークの縮小が進行しているわけですが、〇六年度以降、〇七年度、〇八年度と国内路線数の推移がどうなっているのかを最初にお示しください。

○前田政府参考人　我が国の国内航空路線数でございますが、〇六年度が二百二十八路線、〇七年度が二百十七路線、〇八年度が二百一路線、先生御指摘のとおり、減少傾向にはなっております。

○塩川分科員　路線の廃止だけでこれだけ激減で、減便というのを含めれば、もっと大きく減少しているというのが現状であります。羽田を中心にということもあり、一方、地方間においての路線が大きく損なわれているというのが現状であります。
　その中で、茨城空港が開港する予定、最後の地方空港、一般空港となっております。
　この茨城空港の開港までがあと一年でありますけれども、国土交通省の需要予測では、大阪、札幌、福岡、那覇の国内四路線、一日十二便、年間八十一万人の利用者を見込んでおります。この国内四路線の就航に名乗りを上げている航空会社はあるのか、今後の見込みはどうなのかを含めて、お答えいただけますか。

○前田政府参考人　現時点では、茨城空港国内線就航を表明している航空会社はございません。地元においては、また引き続き路線の誘致、いろいろと要望を出しているということでございます。

○塩川分科員　年間八十万の利用を見込んでいる需要予測であるにもかかわらず、来年の三月ですよね、それなのに一便もこの国内路線に就航の予定がないというのが現段階であります。国内の大手二社などはテーブルにも乗ってこない状況だと茨城県の担当者も言わざるを得ないような現状にあるというのが実態であります。
　そこで、総務省に伺います。
　総務省行政評価局が行った公共事業の需要予測等に関する調査結果報告書がございます。昨年の八月です。空港新設事業で調査対象となった新北九州空港、能登空港は、いずれも需要予測結果と実績値に大きな乖離が生まれていると指摘をしています。
　そこで伺いますが、この報告書の空港整備事業では、需要予測等の検証状況についてどのように記述、指摘をしているのか、お答えください。

○関（有）政府参考人　調査した空港整備事業につきまして、需要予測の結果と実績値の乖離の原因につきまして、次のように取りまとめを行っております。
　需要予測の際に見込まれる航空路線は、事業主体が需要予測を行い、算出した航空旅客流動量をもとに設定を行っている。しかし、実際の航空路線の開設は航空会社が採算性等を検討した上でその適否を決定し、開港の半年から一年前の時点で国土交通省に届け出を行っており、需要予測の際に設定を見込んだ航空路線が実際には開設されない場合もあり得る。
　このように、現在の需要予測の実施方法では、空港の設置管理者が需要予測において想定した航空路線と実際に航空会社が設定を決定した航空路線とは、結果的に異なるものとなる可能性が伴う。
　以上でございます。

○塩川分科員　この指摘にありますように、事業主体の行う航空路線における需要予測と、実際に採算性で飛ばすことを判断する航空会社、それの実績というのは乖離が生まれるということを指摘しているわけですが、この指摘については大臣はどのように受けとめておられますか。

○金子国務大臣　昨年八月の総務省からの勧告について、国土交通省所管の公共事業についても真摯に対応すべき事項と認識しております。
　その勧告は、実績が乖離している場合の原因分析等を求めております。国土交通省として、今後も引き続き、この原因分析、解明を進めさせていただきたいと思います。
　一方、各空港につきましては、その適切な利活用を進めること、利用していただくことが重要でありますものですから、航空路開設に向けまして、地元と連携して取り組んでまいりたいと思っておりますし、これによりまして、空港の需要予測と実績値の乖離の解消が図れればいいというふうに考えております。

○塩川分科員　この報告が、原因分析を求めているという勧告になっているわけですけれども、それについてどういう努力をされて、どういう原因分析をされているのかをお聞きしたいんですけれども。いかがでしょうか。

○前田政府参考人　この原因分析を含め、御指摘を受けた事柄については、事業評価の適切な実施あるいは需要予測の精度向上について徹底を図っております。具体的には、二月五日付で事務次官から各局長あてに事業評価の適切な実施について再徹底を図るように通知を発出したところでございます。

○塩川分科員　要するに、国交省の中の公共事業の事業評価の実施要領を再徹底するというだけなんですよね。それで現実に起こっている乖離というのは解消するんですかということを聞いているわけですよ。新北九州空港にしろ能登空港にしろ、近年開港したばかりのところですけれども、それが二つとも、新設空港では需要予測と実績がこんなに離れているという指摘になっているわけです。
　これから開港する地方空港、一般空港はもう静岡空港と百里基地に予定している茨城空港の二つしかないわけですけれども、どうそれを今後生かしていくのかという点で、事業評価の実施要領の再徹底というのはないんじゃないですか。もう一回お答えください。

○前田政府参考人　今、静岡空港あるいは茨城空港の事例が出されましたが、これら二つについては開港前でございますので、現時点で需要予測と実績を評価するということはなかなか難しいというふうに思っております。
　ただ、一方で、先ほど地元との連携等の努力ということを大臣の方からも申し上げましたが、そういった形で、総務省の勧告を受けての指摘については、その指摘を真摯に受けとめて、内部的な徹底を図るとともに、乖離の解消という観点からは、地元との連携をしながら、新たな航空路線の開設、これが先ほど大臣が申し上げた点でございますが、こういうことを通じてその解消を図っていければと考えている次第でございます。

○塩川分科員　このような対応で総務省としてはよしというお考えなんでしょうか。

○関（有）政府参考人　私ども、勧告をいたしました後、半年後にどのような対応がとられたかということを関係省庁から報告してもらうということにしておりまして、その過程でいろいろ御議論をさせていただきたいというふうに思っております。

○塩川分科員　要するに、空港をつくるというのは需要予測を前提につくるわけですよ。それなのに、実際に開港してみたら、既にスタートしている新北九州空港ですとか能登空港に大きな差が出ましたというのについて、きちんと評価をして次に生かすということがないといけないのに、それについて何も今の中で出ないじゃないですか。
　事業評価の実施要領を再徹底します、再徹底ということでは、繰り返すだけですから、新しいことを何もやるという話ではないわけで、こういう対応では納得いかない。そういう状況のまま行けば、静岡空港やさらには茨城空港、今後できる空港において同じような乖離を生み出すことになるんじゃないのか、このことが問われているわけです。
　大臣に伺いますけれども、つくってからでは後の祭りになるわけで、こういった、始めたらとまらない、公共事業の典型なんじゃないのか、事前の需要予測と実際の実績には乖離が生まれるような、こういった公共事業のあり方そのものを見直すときだ、こんなことでいいのかと思いますが、大臣のお考えをお聞かせください。

〔主査退席、葉梨主査代理着席〕

○前田政府参考人　先生がおっしゃいました乖離について、これまでの実績において、いろいろな空港において乖離が生じた例があるということは事実でございます。
　今後についても、需要予測等についてはなるべく正確を期すようにというような形での努力を行うことによって、今後開港する空港についても乖離がないように、あるいは乖離が少なくなるようにという努力は引き続き行っていきたいというふうに考えております。

○塩川分科員　ですから、新北九州空港や能登空港で乖離があるということを、では、今後のに生かすのかと言ったら、何もないじゃないですか。だって、新北九州空港について事業評価というのは、実施後、供用五年後の評価ですから、事後評価でしかないので、それはまだその時期ではありませんと言うだけで何にも生かされていないわけですよ。
　こんな調子でいったら、まともに教訓も生かされないことになるわけで、私はこういう事態を生み出したところに国土交通省の航空行政の責任がそもそも問われていると思います。
　大臣に伺いますけれども、もともと建設先にありきということになって進んできているわけです。
　なぜ乖離が生まれるのかということを考えれば、一つは、もともと過剰な空港建設に邁進してきたその路線が破綻をしたのではないのかということと、路線撤退の自由化を行ったこの間の航空法の改正などの規制緩和政策のひずみというのが、結局、自由にエアラインが撤退をするという形で、地方にもしわ寄せになる、国内路線がどんどん廃止をされる、こういうことにもつながったわけですから、こういう乖離が生まれるのはもともと国交省の航空行政が生み出した当然の帰結だと思います。
　大臣に伺いますが、当初想定した需要予測に基づく国内路線の就航予定が見込めないのは明らかですから、国は、茨城空港の建設計画を中止すべきだと考えますが、お聞かせください。

○金子国務大臣　つい先日、茨城の知事、地元の関係の皆様方がおいでになられまして、大変、今度の開港に期待を寄せられている旨を私のところに言ってまいっております。
　茨城空港は、現在、羽田空港等を利用している関東北部地域の航空旅客需要に対応するとともに、逼迫する首都圏の航空需要の一翼を担う役割を果たすものだと思います。
　もっと長い目で見ますと、ひたちなか市、北関東圏、港湾、物流、空港という、ある意味、大きな地域の役割を将来この茨城空港が担っていく可能性はあるんだろうと思っております。
　それから、日本の航空会社は大変厳しい経営環境にあります。ですから、羽田も減便、成田も減便、関空も減便、今、世界全体がそういう状況でありますから、直下だけ見ていたら、大変、経営環境が厳しいことはもう言うまでもありません。
　ただ、現時点で茨城空港について言えば、国内線の就航表明は御指摘のとおりされておりませんが、アシアナ航空、就航表明されておられまして、具体的に便数等々も知事からは御報告がありましたけれども、アジアを中心とした交流促進のための国際便の乗り入れ、コミューター、ビジネス等の活用等、多角的な利用を図りたいという御予定のようであります。
　そういう意味で、地元が非常に熱心であります。引き続き、我々としても、十分に連携して、よく見守っていきたいと思っております。

○塩川分科員　県がつくっている茨城空港のパンフレットを見ますと、どの辺の人が羽田よりも便利ですかというエリアがあるんですよ。私、埼玉の所沢ですけれども、所沢でも羽田よりも茨城空港の方が便利だという場所になっているんですよ。感覚としても信じられないような実態があって、需要予測そのものが過大、架空のものなんじゃないのかということを率直に言わざるを得ません。
　今、需要の掘り起こしと言って、全国の地方空港、大変なところはエアラインへの助成だとか旅行会社への助成を行ったり、そういう形で、地元の自治体負担はどんどんふえていくという状況に今なっている。この茨城空港でも、就航予定が見込めないといった中で、国内のエアラインが入らない場合にはハンドリング体制なんかはどこがやるのか、県が支援しなくちゃいけないんじゃないのか、そういうところの持ち出しも含めて、どんどん地元自治体がふえていくような、金食い虫にもなりかねないという点でも重大であります。
　私たちは、こういった空港建設そのものが、茨城空港は一周おくれの最終ランナーだと言っておりますけれども、きっぱりと中止をすべきだと申し上げます。
　関連して、この茨城空港は航空自衛隊の百里基地を活用するものであります。そこで、防衛省などに何点か伺います。
　航空自衛隊百里基地も認めております百里基地の空域の問題点は何なのか、指摘されていることを紹介してください。

○徳地政府参考人　お答え申し上げます。
　そもそも自衛隊は、任務あるいはその任務遂行のための訓練ということで訓練環境の整備が必要なわけですけれども、空域も含めまして必ずしも十分な広さとは言えないという一般論がございます。特に百里基地の近傍では、例えば茨城県沖にエコー空域、高高度訓練・試験空域がございますが、この中に民間機の航空路が存在をしていて、この航空路を民間機が通過をする際には、自衛隊機が訓練を一時中止いたしまして、この民間機のために訓練空域を開放するといったような制約は存在をするわけでございます。
　ただ、防衛省といたしまして、民間機の安全で効率的な運航にも配慮しまして、最大限訓練効果が得られるように努めておるところでございます。

○塩川分科員　百里基地の説明資料の中に、今の訓練空域内に民間航空路線があるという指摘に加えて、成田、羽田進入管制空域との重複や、また、東海原発や大洗の原子力研究施設、鹿島コンビナートなど、上空飛行制限施設が集中しているということも問題点として指摘していると思いますが、そのとおりですね。

○徳地政府参考人　原子力施設の件につきましては、航空機の上昇でありますとかあるいは飛行経路に一定の影響を及ぼすということはございますけれども、自衛隊機も、航空法あるいはＡＩＰに従って飛行をするということとしておるところでございます。（塩川分科員「管制は」と呼ぶ）
　失礼しました。管制につきましても、一定の影響というのはないわけではございませんけれども、ただ、これは高度で区切っておりますので、その範囲内で航空法、ＡＩＰに従って飛行をするということにしておるところでございます。

○塩川分科員　百里基地に行ってお話を伺った際に、今言った成田、羽田の進入管制空域との重複の問題や、訓練空域を民間のエアラインの路線が入っていることや、上空飛行制限施設というのが茨城県の海岸線に沿ってたくさんありますねということを問題点として指摘をしておりました。
　民間機を飛ばせば空域の危険性は増大をいたします。加えて、茨城空港は、そもそも自衛隊の滑走路とは別に、西側に新たに民間航空用の滑走路をつくったわけであります。それなのに、今自衛隊の使用しております滑走路のかさ上げ工事を行っております。
　そこで、この費用負担は国土交通省だということなので国交省に伺いますが、この自衛隊用の滑走路のかさ上げ工事の工事費は幾らで、そのうち地元負担は幾らで、なぜ自衛隊の滑走路をかさ上げする必要があるのか、その三点についてお聞かせください。

○前田政府参考人　まず、費用の点についてお答え申し上げますと、トータルで二十八億円でございます。そのうち、国土交通省負担分が十九億円、地方負担分が九億円でございます。
　それで、もともと防衛省の百里基地、防衛省の飛行場でございますが、自衛隊用の滑走路についてこういった費用負担が生じる理由でございますが、民航機がＩＬＳを有する、これは自衛隊側の滑走路にはＩＬＳが設置されておりまして、悪天候時には民航機もこちらの滑走路を利用するという可能性がありますので、その観点から、このかさ上げ工事について、民航分の負担として国土交通省及び地元が負担しているということでございます。

○塩川分科員　民航用の滑走路にＩＬＳを設置すれば、自衛隊の使用する滑走路のかさ上げ工事をしなくてもいいと思うんですけれども、なぜ民航用の滑走路側にＩＬＳを設置しなかったんですか。

○前田政府参考人　民航用滑走路にＩＬＳを設置しなかった理由でございますが、これは事業効率化という観点から、空港用地拡張面積を最小限に抑えるために、民航用滑走路については、いわゆる非精密進入の滑走路として整備を行った、このためでございます。そういう意味では、費用を節減するという観点からＩＬＳの設置を行わなかったということでございます。

○塩川分科員　地域の方の理解が得られないという実態が前提にあるわけですよね、用地の取得におきまして。その点で、民間航空用の滑走路に対応したＩＬＳ対応の無線装置が施設外に設置できる条件がないということで、結果として自衛隊の滑走路のかさ上げとなるわけです。
　そこで、防衛省に伺いますが、自衛隊の滑走路のかさ上げ工事によって、今までは戦闘機対応の滑走路だったわけですけれども、自衛隊の輸送機Ｃ１３０や、また次期輸送機のＣＸなどの使用も可能となるのかどうかを確認させてください。

○枡田政府参考人　お答えいたします。
　現在、百里基地におきまして進められております民間共用化事業でございますが、まず、自衛隊の既設の滑走路につきまして、総重量が約百五十トンであります民航の中型機の着陸に対応できるよう、滑走路の改修工事、これはコンクリートによるかさ上げ工事等でございますが、これを行っているところでございます。
　一方、Ｃ１３０の全備重量は約七十トンであります。あと、例えばＣＸの全備重量は約百二十トンを予定しております。したがいまして、改修工事後の滑走路におけますこれらの航空機の発着は可能であろうと考えておるところでございます。

○塩川分科員　自衛隊の滑走路のかさ上げ、強度の補強が行われることで、自衛隊の輸送機ＣＸなどの発着も可能となるということです。
　あわせて防衛省に伺いますが、民間航空用の滑走路については、自衛隊機の使用というのは禁止をされているんでしょうか。

○徳地政府参考人　お答えをいたします。
　原則といたしましては、自衛隊は従来からある自衛隊側の滑走路を使って離着陸をする、こういうことでございます。それで、民間機の方は民間側というもので離着陸を行う、これが原則というふうになっております。
　しかしながら、例えば、飛行中の自衛隊機が自衛隊側に着陸をするというような場合に、何らかの理由でもって従来からある滑走路というものがそのときに閉鎖をされているというようなことで一時的に使用できないというようなことも考えられないわけではないと思いますので、そういう場合に、自衛隊機の方も新たに設置された滑走路を使用するということはあり得るものであると考えております。

○塩川分科員　使用はあり得るということです。
　自衛隊の飛行場で見ましても、滑走路を二本持っているというところはほとんどないんですよね。小松とか徳島とか三沢などのほかの共用空港でも、自衛隊、米軍が使用する滑走路を民間も利用しているわけですから、滑走路二本体制を持つ自衛隊の基地をつくったと言われても仕方がないことに実態はなっております。
　茨城空港を初め共用空港の多くが米軍との共同使用ともなっております。共用化による空港整備が、米軍の基地使用の利便性を高めるものとなる。訓練移転の米軍部隊、百里、小松などでも訓練を行っておりますが、イラクの派遣部隊だったということを見ても、県民の負担で基地強化を行うというのは納得がいかないというところであります。
　最後に、滑走路の設計についてお聞きしますが、もともと茨城県は、格安航空会社の受け皿を目指すと答弁をし、ある意味では海外のＬＣＣを受け入れる、新しいビジネスモデルを打ち立てるとまで言っておりますが、裏返せば国内線就航の見込みがないということを認めるものでもあります。その対象となっているのがマレーシアのエアアジアエックスですけれども。
　そこで、航空局がつくっております空港舗装構造設計要領の中で、設計荷重の区分としては、就航している、あるいは就航予定の航空機の中で最も厚い舗装厚を必要とするであろうと推定される航空機が属する区分を選ぶのが一般的であると記述をしております。設計荷重の区分としては、ＬＡ―１、ＬＡ―１２、ＬＡ―２、ＬＡ―３などがあるわけですが、ＬＡ―１が大型機対応で、ＬＡ―１２は中型機対応とされております。
　そこで、国交省に伺いますが、茨城空港の設計荷重の区分は何か。また、茨城空港に就航を検討しているエアアジアエックスの機種は何であって、その機種に対応する設計荷重の区分は何かをお答えください。

○前田政府参考人　茨城空港の設計荷重の区分でございますが、これは先生がいろいろおっしゃった仕様の中ではＬＡ―１２でございます。
　それから、エアアジアエックスの機材でございますが、今、エアアジアエックス、まだ運航に関する申請が提出されておりませんので厳密には使用機材は不明でありますけれども、エアアジアエックス、大きな機材ではＡ３３０―３００、これを保有しております。この大きさのジェット機に対応する設計荷重の区分はＬＡ―１でございます。

○塩川分科員　そうしますと、茨城空港の滑走路は中型機対応のＬＡ―１２ですから、エアアジアエックスが所有をするエアバスＡ３３０―３００のＬＡ―１ではないわけです。そういう点では、そもそも茨城空港の滑走路は、設計上エアアジアエックスが所有するＡ３３０―３００の就航を想定していないものとなっているということはそのとおりですね。

○前田政府参考人　もともとは先生の御指摘のとおり、ＬＡ―１２ということで中型ジェット機の利用を想定しているのは事実でございます。
　ただ、このＡ３３０―３００等の大型機材の関係で申し上げれば、設計の要領に基づいて決定されるその滑走路の舗装構造というのは、航空機の重量と利用頻度に応じた設計を行うということになっておりますので、そういう意味では、仮にＡ３３０型等の大きな機材が、例えば一日一便というような就航であれば、現状の舗装構造でも対応可能でございます。

○塩川分科員　もともと当初つくる際に想定していないような大型航空機の就航にもすがらざるを得ないところに需要予測の破綻も見えているわけで、茨城空港の建設はきっぱりと中止をすべきだ、私たちは、計画倒れで、金食い虫で、危険、欠陥のある三Ｋ空港ということを言っておりますけれども、中止を求めて質問を終わります。