○山谷国務大臣　最近の交通事故情勢を見ますと、貨物自動車を中心とする車両総重量のより大きい車両の方が、一般的な乗用車に比べて、死亡事故発生の頻度が高いということでございます。
　他方、集配等で利用頻度が高く、物流の中心的な存在である最大積載量二トンの貨物自動車が、保冷設備等の架装により車両総重量は五トンを超えることが多くなっている現状にございます。
　そのような中で、こうした車両について高等学校を卒業して間もない者でも運転できる制度とするよう、全国高等学校長協会、全日本トラック協会等から、貨物自動車に係る免許制度の見直しについて要望が寄せられているところであります。
　これらを踏まえまして、今回の改正では、貨物自動車に係る事故防止対策を一層推進しつつ、社会的要請にも応えた制度とするため、車両総重量が三・五トン以上七・五トン未満の自動車の区分を設け、これらの自動車を運転するには準中型免許を必要とすること、貨物自動車を使用した試験、教習等を行うこと、準中型免許については十八歳以上で取得可能とすることなど、免許制度の見直しを行うこととするものでございます。

○山谷国務大臣　はい、全日本トラック協会等から要望が寄せられたところでございます。

○宮城政府参考人　お答えを申し上げます。
　現在、トラック業界におきましては、特に二十九歳以下の若年者の割合が一〇％、これが全産業に比べて大分低いということ、こういったことを含めまして人材不足感が高まっております。その背景の一つには、ドライバーの長時間労働、低賃金の問題があるというふうに認識しております。
　具体的な数字を申し上げます。
　平成二十六年の中小型トラックのドライバーの年間の労働時間でございますが、これは二千五百八十時間でございます。これに対しまして全産業平均は二千百二十四時間というふうな、差が生じてございます、四百時間長いということでございます。
　もう一つ、年間所得でございます。これも同じように、中小型トラックドライバーについて比較いたしますと、このドライバーにつきましては年間の所得が三百七十五万ということで、これが全産業平均の四百八十万から約百万低くなっている。
　このような状況がトラックドライバーの不足の原因になっている、このように考えてございます。

○大西政府参考人　委員御質問の、平成二十五年度における脳・心臓疾患の労災認定件数でございますが、全体で三百六件でございます。そのうち自動車運転従事者につきましては九十三件、自動車運転従事者のうちトラックに関しましては八十三件ということになっておるところでございます。
　また、精神障害の労災認定件数でございますが、全体で四百三十六件でございまして、そのうち自動車運転者につきましては二十六件、さらにそのうちでトラックの運転者の方につきましては二十件ということになっておるところでございます。

○山谷国務大臣　労働環境の改善というのは必要だと考えております。委員御指摘のとおり、運転者の労働条件の適正化によって交通事故の抑止を図っていくということは重要だと思っております。
　警察としては、過労運転等をした運転者の取り締まりにとどまらず、これらを下命、容認していた使用者等の検挙、使用者に対する自動車の使用制限命令等、背後責任の追及を行っているほか、安全運転管理者に対する指導等の対策を講じているところであります。
　また、今回の改正にあわせまして、国土交通省において、長時間運転が生じやすいトラックを適切に運行管理するための運行記録計の普及拡大や、トラック運転者への指導監督の強化、教育の充実等を内容とする総合安全対策について検討がなされているものと承知しておりまして、引き続き、関係機関、団体とも緊密な連携をして、貨物自動車に係る事故防止対策に政府一丸となって取り組んでまいりたいと考えております。

○宮城政府参考人　お答え申し上げます。
　御指摘のとおり、トラックドライバーの長時間労働、低賃金の背景には、荷主に対しまして立場が弱いために、附帯作業、運送以外の附帯作業でございます、こういった附帯作業などについて適正な料金が収受できないこと、それから、手待ち時間、車が到着してもすぐに積み込めない、すぐに配達に移れない、こういった時間、これによって長時間の労働になっているということがございます。
　このため、こういったことに対しまして、本年二月に、トラック運送業における下請・荷主適正取引推進ガイドラインというものを改正いたしました。ここにおきまして、手待ち時間の改善に関する項目を追加いたしますとともに、必要なコストについてはこれをきちんと価格に転嫁する、こういった項目を記述してございます。
　また、厚生労働省、国土交通省、荷主、トラック運送事業者などにより構成されますトラック輸送における取引環境・労働時間改善協議会、これを中央及び全都道府県に設置いたします。この協議会におきましてロードマップをつくりまして、関係者一体となりまして取引環境の改善及び長時間労働の抑制に取り組んでまいりたい、このように考えてございます。

○宮城政府参考人　お答え申し上げます。
　今お話に出ました日本路線トラック連盟におきまして、昨年十月に荷主庭先実態調査を行いまして、それを公表してございます。
　ここに長時間の手待ちの発生状況を示しておりますが、具体的には、一時間以上の手待ち時間が発生する割合につきまして、集荷時、荷物を入れるときです、このときは七・四％。一方、配達時でございますが、これにつきましては二四・五％、これぐらいが一時間以上の待ち時間が生じているということであります。さらに、配送センター、大手の場合は配送センターを使います、こういったところにおきましては四五・二％、このぐらいの割合が一時間以上の手待ち時間が生じている、このような状況になってございます。

○宮城政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省といたしましても、御指摘の、荷主の都合による手待ち時間、それから附帯業務などの運送以外の役務につきましては、運賃とは別に、例えば車両のとめ置き料でありますとか附帯業務料、こういった形で適切な料金を収受すべきというふうに考えてございます。
　このため、こういった考え方を踏まえまして、昨年一月に、書面化ガイドライン、これは要するに、荷主と運送事業者との間でちゃんと書面を交わして、金額とか役務の内容を決めるということでございます。そのガイドライン及び標準貨物運送約款におきまして、車両とめ置き料、附帯業務料等を明記する、こういった改正を行ったところでございます。
　これらの施策によりまして、今先生御指摘のありましたような形の、少しでも解消を図りたい、このように考えてございます。

○宮城政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど申し上げたような書面化、それからきちんとした費用の収受ということにつきまして、まずは、荷主を含めて、事業者それから関係機関等を含めまして、中央及び地方でいろいろな協議会をつくってございます。そういった協議会で理解を求めて、その意味では、全体として荷主の方々にそういった認識を持っていただく、こういったことに努めてまいりたい、このように考えてございます。

○宮城政府参考人　ただいま御指摘のありました独禁法における優越的地位の濫用、こういった事案をもちろん認知した場合には、私どもとしては、積極的にそういった形で取り組んでまいりたい、このように考えてございます。

○宮城政府参考人　お答えを申し上げます。
　標準運賃というお話でございましたが、タクシー、バスのように一般の消費者の方々とちょっと違いまして、いわゆるＢツーＢと申しまして、企業間の取引ということになります。そうしますと、これは一種、自由契約の中で決まってくる話かと思います。
　ですが、先ほど申し上げましたように、その中で著しい優越的地位の濫用等々があった場合についてはきちっと対応する、それから、先ほど申し上げたような約款の話でありますとか、こういったことを徹底することによりまして、少しでもそういった障害といいますか、まずい点を直してまいりたい、このように考えてございます。

○宮城政府参考人　繰り返しまして申しわけないんですが、基本的には、運賃というもの、こういった価格というものは、いわゆる市場の中で、マーケットの中で決まってくるということでございます。ですので、適正な運賃というものは、できればそういったマーケットの中で、それぞれ皆さん問題意識を同じにする中で、話し合いで決まってくるものではないかというふうに考えてございます。
　現在の段階で標準運賃という形のものを考える、適用するということはまだ少し慎重であるべきだ、このように考えてございます。

○大西政府参考人　委員御指摘の改善基準につきましては、トラックを初めとした自動車運転者の業務の特殊性でございますとか、あるいは長時間労働の実態があるということでございますので、そういった点の改善というか、労働条件の向上を図るために定めたものでございます。これにつきましては、そういった業務の特殊性を踏まえまして、関係者の御意見を聞きながら定めたものでございます。
　そのほかに、もちろん、先ほど委員御指摘もありました労働基準法という法律もございまして、こういったところで、法定労働時間や割り増し賃金、こういった規制は当然、自動車運転者の方にもかかっているところでございます。
　私どもといたしましては、自動車運転者の長時間労働につきましては大変重要な問題というぐあいに捉えておるところでございますので、自動車運転者の労働条件確保を労働基準監督署が監督をする際にも重点対象ということにさせていただいておりまして、労働基準関係法令の違反、あるいはそういった改善基準違反については厳しく取り締まっているというところでございます。

○宮城政府参考人　お答え申し上げます。
　今御指摘のありました平成二年の規制緩和によりまして、明るい面といいますか、そういう意味では、サービスの多様化でありますとか競争により運賃・料金が低下し、利用者の利便が向上したということはございます。
　一方、特に事業者数の増加によりまして競争が激化いたしまして、事業者は大変厳しい経営環境にあるということがございます。先ほど出ました、荷主に対して弱い立場にある、それからもう一つ、法令遵守でありますとか安全運行に対する意識が低い事業者、こういったものが入ってきた、こういった状況も見られます。
　このため、先ほども申し上げましたが、荷主との適正取引の推進に向けまして、先ほど申し上げたガイドラインの改正でありますとか、それから、国、地方におきます取引環境、長時間労働改善協議会の設置などによりまして、適正な運賃の収受でありますとか手待ち時間の削減等を図ってまいりますということでございます。
　あわせまして、先ほど申し上げました不適正な事業者の排除及び参入の防止、こういったものが労使の関係で一番足を引っ張ります。これにつきまして、適正化実施機関が悪質な事業者を運輸局に速報するなどによります監査、速報制度の効果的な運用でありますとか、それから、新規の許可時におきます社会保険加入状況などの事前チェック、こういったものを図ってまいりたいというふうに考えます。
　こういったことによりましてトラック産業の健全な市場環境を整備し、もってドライバーの労働条件の改善を図っていく、今このような考えでいるところでございます。

○山谷国務大臣　運転者の労働条件の適正化によって交通事故の抑止を図っていくということは本当に重要なことだというふうに思います。今委員がお読みになられました交通安全対策基本法第三十一条もございます。
　悲惨な交通事故を減らすことができるよう、今回の法改正の円滑な施行に努めるとともに、引き続き、関係機関、団体とも連携を密にし、貨物自動車に係る事故防止対策に政府一丸となって取り組んでまいります。