国会質問

＜第190通常国会　2016年02月25日　予算委員会第二分科会　1号＞



○塩川分科員　日本共産党の塩川鉄也です。
　きょうは、次世代路面電車システム、いわゆるＬＲＴの問題、宇都宮のＬＲＴ問題について質問をいたします。
　ＬＲＴの役割や効果は理解するところであります。ただ、それは住民の合意があってこそ発揮をされるものであります。
　地域公共交通活性化法に基づき、宇都宮市と芳賀町が策定した芳賀・宇都宮東部地域公共交通網形成計画によるＬＲＴ整備計画がございます。軌道運送高度化実施計画案を見ると、宇都宮駅東口と芳賀・高根沢工業団地にあります本田技術研究所の北門を結ぶ路線です。整備延長十四・六キロ、停留場十九カ所、概算工事費は四百五十八億円。軌道整備事業者は宇都宮市と芳賀町で、軌道運送事業者は宇都宮ライトレール株式会社、これは、市、町が過半数を出資する第三セクターであります。
　宇都宮市、芳賀町は、国交省に軌道運送高度化実施計画案を提出しました。二〇一六年度早期の認定、同年度中の着工、二〇一九年十二月の開業を目指すとしております。
　国からの支援としては、地域公共交通網形成計画策定経費への予算等による支援や、ＬＲＴ導入に対する社会資本整備総合交付金、地域公共交通確保維持改善事業などが用意されています。総務省としても、事業の地方負担分について、地方債の起債や元利償還金への交付税措置などがかかわってまいります。
　この宇都宮ＬＲＴ計画については、幾つもの疑問点が指摘をされてきました。きょうは、そのうち三点について質問したいと思っています。
　第一は、需要予測において、減少する工業団地の従業者数を織り込んでいないという問題であります。
　ＬＲＴ計画案では、三十年間の収支の推移が示されています。その際には需要予測が重要です。国交省は、国立社会保障・人口問題研究所の需要予測を参考にするようアドバイスをしております。しかし、通勤列車の性格が強いこの路線の特徴を踏まえれば、ルート上にある三つの工業団地の従業者数の増減数などは当然考慮する必要があるはずです。
　運輸審議会などにおける需要予測の検討に当たって、この工業団地の従業者数の増減予測も対象にする必要があるのではないか、このように考えますが、国交省からの回答をいただきたいと思います。

○潮崎政府参考人　ただいま御質問のございました宇都宮ＬＲＴ整備計画でございますが、本年の一月二十二日に、宇都宮市それから芳賀町及び宇都宮ライトレール株式会社から、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律に基づく軌道運送高度化実施計画が国土交通大臣宛てに認定申請されておるところでございます。
　申請者が策定をいたします計画の中で、路線の収支計画ですが、これの基礎となる需要予測につきましては、一般的に、申請者において、その沿線の地域の将来人口推計を初めとして、把握可能な中で、極力合理的な根拠のある数値を用いて算出されているものであるというふうに認識をしております。
　そうした前提を踏まえまして、私ども国土交通省といたしましても、その需要予測の内容の妥当性も含めまして、認定計画に対する所要の審査を適切に行ってまいりたいと考えております。
　なお、御質問にもございました運輸審議会におきましても、需要予測を含めた審理が行われるものであろうと考えております。

○塩川分科員　三つの工業団地が東の端にあって、西の端に宇都宮駅ですけれども、この三つの工業団地の従業者数というのが三万人を超えるわけですが、この間減少しているわけですよね。そういったことについて、工業団地の従業者数のそういう増減予測もしっかりと対象にして検討する必要があるんじゃないのかと聞いたんですが、その点、どうですか。

○潮崎政府参考人　今申し上げました、申請者において策定をする収支計画の中でどのような合理的な根拠、数字を使うか、そこは、まずは申請者の判断で、可能な、こうした計画をつくった、収支予測をつくったというものが当然なされていると考えております。
　個別の工業団地における個別の企業の増減、そうしたものをこの計画の予想に反映させることが適切かどうかということも含めて、申請の出されております現計画においては申請者の意図が反映されていると思っております。
　いずれにしましても、国交省としては、所要の審査の基準にのっとりまして、需要予測に関することも含めまして、適切に審査を行ってまいりたいと考えております。

○塩川分科員　ですから、工業団地の従業者数の増減予測というのが出ていないわけですよね。

○潮崎政府参考人　今後、私どもも、認定計画の中身の詳細を見て審査をしてまいりたいと考えておりますが、現段階では、そういうものが入っているということまでは承知しておりません。

○塩川分科員　ですから、事業者からの計画には入っていない。
　でも、これは三十年間の収支について出しているんですよ。三十年間撤退しない企業があるのかという話なんです。
　特に、東端にあります芳賀工業団地と芳賀・高根沢工業団地、この二つというのは、数百社ありますけれども、しかしそのほとんどはホンダ自動車のグループなんですよね。この二つの工業団地、二万人を超える従業者がいるんですけれども、ホンダ自動車グループと関連企業が八割以上を占めるという、ホンダの拠点基地なんです。
　一昨年、Ｆ１の開発グループが、ここ芳賀町からさくら市の方に拠点を移しました。ですから、従業者数は減っているんです。そうなりますと、今後どうなるかもわからない。一企業の工場立地動向にＬＲＴの収支が大きく左右されることになるんじゃないのか、こういう懸念があるわけで、減少する工業団地の従業者数を織り込んでいない需要予測をもとにした計画の妥当性そのものが問われるということを指摘しておくものです。
　第二に、通勤列車としての速達性を確保するための運行最高速度の問題点です。
　このような立地企業の従業者の利用を促すために、自動車利用よりも便利だということを強調しており、所要時間短縮というのは最優先課題となっています。車で行くよりもＬＲＴを使ってもらった方が速いですよ、こういうふうにしたい。速達性を重視するといって、時間短縮のために、鬼怒川を渡る前後区間では、自動車道路との並走を行わず、新たに軌道を設けることにしております。
　また、運行最高速度について、この事業のスタート時は時速四十キロとしておりますが、将来は、自動車交通との並走区間、つまり道路に軌道を敷設する、その部分では時速五十キロ、ＬＲＴのみが走行する区間、高架専用区間の一部としておりますけれども、この区間においては時速七十キロを可能とするため、地元自治体は、軌道法における特認を目指すものとし、軌道線形の設計を行うと計画に記載をしています。
　そこでお聞きしますが、このＬＲＴに関する軌道法の軌道運転規則では、運転最高速度について時速四十キロ以下と規定をしております。その理由は何ですか。

○潮崎政府参考人　今御質問のございました路面電車の最高速度でございますが、これにつきましては、現在、軌道運転規則の五十三条におきまして、車両の運転速度は、動力制動機を備えたものにあっては、最高速度は毎時四十キロメートル以下とするというふうに規定をしてございます。
　路面電車の場合、一般的に、並走する自動車などに比べましてブレーキ距離が非常に長くなるということ、一般の乗用車に比べて電車の車両が重いということがございますので、そういう特性がございます。また、一般の鉄道と異なりまして、運転士の目視によりまして車両間の間隔を確保するということになります。こうした事情を勘案いたしまして、道路交通上の安全を確保する観点から、四十キロという最高速度を設定しておるというものでございます。

○塩川分科員　自動車に比べて、路面電車のブレーキ、制動距離がどうしても長くなってしまう、前の車両との距離の確保というのは目視で行う、こういう点でも、運転最高速度について制限を設けているということです。道路を走る路面電車の特性を踏まえた安全対策として、時速四十キロ以下と規定をしているわけです。
　そこで、この宇都宮のＬＲＴの計画では、先ほど申したように、自動車交通との並走区間は時速五十キロ、ＬＲＴのみが走行する区間においては時速七十キロを目指すとしていますが、こんな速度は出せないはずなんですけれども、どうですか。

○潮崎政府参考人　今お話し申し上げましたように、現在の規則では、四十キロという最高速度が定められてございます。
　ただ、例外取り扱いの規定という条項もございまして、周辺環境あるいは設備の状況等によりましては、例外的な取り扱いとして、四十キロを超える速度というものが全く不可能というわけではございません。

○塩川分科員　その取り扱いの規定というのは、どこに書いてあるんですか。

○潮崎政府参考人　軌道運転規則、私どもの省令でございますが、これの第二条に、道路の路面に敷設する併用軌道の運転はこの規則の定めるところによってしなければならない、ただし、特別な事由のある場合には、大臣の許可を受けて、この規則の定めるところによらないことができる、こういう規定が、ただいま申し上げました軌道運転規則の第二条にございます。

○塩川分科員　道路を走る場合については、そういう例外の話というのは二条にあると。
　では、道路でないところ、新しく敷設する部分というのはどこに規定があるんですか。

○潮崎政府参考人　道路でない、いわゆる専用敷のような形態になる区間でございますが、軌道でもこうした区間のある事例というのはこれまでもございまして、これにつきましては、こういう専用敷の区間を軌道法の専用の用語で新設軌道と称しておりますけれども、同じく軌道運転規則の第三条におきまして、新設軌道の運転及び道路の路面以外に敷設する併用軌道の運転につきましては、鉄道に関する技術上の基準を定める省令、これは一般的ないわゆる鉄道ですけれども、その省令の必要な条項の規定を準用する、そのような規定がございます。

○塩川分科員　専用の区間を走るような場合については鉄道技術基準省令によるということで、軌道法じゃないわけですよね。
　そういう意味でもお聞きしますけれども、そもそも、時速四十キロ以下という規制の例外は設けているという話なんですけれども、そういう例外として実際に運用されている事例というのは阪堺電気軌道ということで承知しているんです。時速五十キロが可能だということですけれども、それでよろしいかということと、こういう例外を認める要件というのは何なんでしょうか。

○潮崎政府参考人　例外としての実例でございます阪堺電気軌道の例でございますが、時速五十キロということはそのとおりでございます。
　阪堺電気軌道の阪堺線及び上町線、この二路線の例外でございますが、この線は、やはり専用敷の新設軌道区間での扱いでございまして、この区間において、まさに車両の間隔を確保する方法として、鉄道に導入されておりますような信号機を設置しているということで、そもそも専用敷であるということから、安全が確保されているということを確認して、当時、例外の取り扱いを認めたものであると考えております。

○塩川分科員　鉄道と同等の設備ということですけれども、専用敷というお話をされましたから、これも鉄道技術基準省令に沿っているということでいいですか。

○潮崎政府参考人　この阪堺自体が例外取り扱いの許可を受けたのはかなり古い話でございますが、その後、鉄道の基準ができて、現在のルールができまして、現在のルールにのっとりますれば、鉄道に準ずる施設になっておると考えております。

○塩川分科員　ですから、鉄道の技術基準省令にのっとってやっていると。もともとスタートが早いものですから、後からそれに合わせてということなんでしょうけれども。
　お聞きしたところでは、そもそも自動車や歩行者が軌道敷に入らないような措置をとる、柵を設けるですとか、あるいは、自動車が横断するような道路の踏切には遮断機がついていると承知しているんですけれども、阪堺電気軌道はそれでよろしいですか。

○潮崎政府参考人　そのような認識で間違いないと思います。

○塩川分科員　時速五十キロという阪堺電気軌道においても、基本は鉄道と同等の安全確保の設備を設置するということで対応しているわけです。
　しかし、この宇都宮のＬＲＴの場合については、時速五十キロという自動車交通との並走区間、道路を走る場合には、ＬＲＴの軌道敷に自動車や歩行者が入らないような柵をつくる計画というのは聞いておりませんし、目視によらない追突防止のための安全対策をとるのであればＡＴＳなどの保安設備が必要となるが、そういう設備を設置するという話も聞いたことがないんですが、その点はどうですか。

○潮崎政府参考人　私どもも、認定の計画が運輸局に出された状態でございまして、細かな設備の審査はまだこれからの手続の中でございます。
　したがいまして、事業者が想定しているとされております、併用区間での五十キロ化、あるいは、専用敷になります等の形態をとります区間での七十キロ化について、どのような設備を事業者が考えているかは、今後の手続の中でしっかり確認をして判断していくものになろうかと考えております。

○塩川分科員　今後確認をするということです。
　スピードを出すというのであれば、安全の確保が当然必要であるわけで、鉄道のようにＡＴＳなどの保安設備を設けるとか柵を設けるなど、人が容易に立ち入れない、そういう設備を設ける必要がある、これにかなうようなものになっているのかどうかということは、当然のことながら審査するべき中身だということを強調しておくものであります。この点でも、現状で、運行最高速度についてこんな対応でいいのかということが問われている問題があります。
　三つ目に、道路と鉄道の平面交差を解消するという国の方針に反する計画ではないのかという問題であります。
　この宇都宮のＬＲＴでは、一部区間で新たにＬＲＴ専用の走行空間を整備することで、該当する地域に平石中央小学校というのがありまして、この平石中央小学校脇の県道百五十八号線、辰街道というそうですけれども、ここと平面交差することになります。つまり、踏切となるわけですけれども、信号操作を行うという話で、遮断機を設置する予定はないと聞いております。
　そこで、鉄道に関する基準を確認します。
　鉄道技術基準省令では、道路との交差についてどのように規定しているでしょうか。ただし書きの部分の解釈も含めて説明してください。

○潮崎政府参考人　鉄道に関する技術上の基準を定める省令において、鉄道と道路の交差については、「鉄道は、道路と平面交差してはならない。」という原則の規定がございます。しかしながら、今お話にもございましたただし書きにおいて、「鉄道及びこれと交差する道路の交通量が少ない場合又は地形上等の理由によりやむを得ない場合は、この限りでない。」と規定をされております。
　このただし書きの規定の解釈につきましては、現実的には、私ども、踏切というのはやはり鉄道にとっては非常に安全上のネックになる区間でございまして、新たに設置する鉄道に踏切を設けるということは極力しないように指導をしておるところでございます。
　既存の鉄道におきまして、やはり立体交差化のようなことを考えようといたしますと、鉄道側、道路側、その交差部分、当該部分だけではなくて、前後に非常に広い、長い範囲において施設の整備等、場合によっては周辺の土地や状況の改変を要するということもございます。そうしたことが本当にどんな場合でも一〇〇％可能かと申しますと、なかなか困難な場合もゼロではないだろうということで、こういう規定を置いているものでございます。
　踏切については、できるだけ既存の踏切も減らしつつ、全体を抑制するという国の方針もございますので、厳格な運用をしておるところでございます。

○塩川分科員　踏切は安全上のネックだ、危険だ、重大事故も発生するということであります。新たに設置する鉄道には踏切を設けないよう厳格に指導しているというふうにおっしゃっておられました。
　こういう技術基準省令が書き込まれたのは一九八七年というふうに承知しているんですけれども、それからもう三十年であります。この三十年間、全く新規に敷設された鉄道路線において、道路との平面交差による踏切というのを建設した事例というのはあるんでしょうか。

○潮崎政府参考人　一九八七年以降新たに建設された路線、私どもとして四十六路線と認識しておりますが、この中で、踏切が設置されたという例は把握しておりません。

○塩川分科員　この三十年間、新しくつくった鉄道で、踏切をつくった例というのはないわけですよね。
　今回の宇都宮ＬＲＴでは、先ほども言いましたように、本来、鉄道技術基準省令に対応するような新規の専用の路線のところに走らせる、そういう部分が、先ほど紹介した平石中央小学校の裏手になります。そこのところにつくるわけです。その小学校の脇が県道なものですから、県道を横切る形で、小学校の裏を通り抜けるようにＬＲＴが走るということです。
　この場所においては、ＬＲＴの本数は、ピーク時は六分間隔で行く。つまり、往復となると三分間隔になるんですね。一方で、県道の方は非常に交通量が多いところで、一日当たり一万台近く通過すると言われております。
　そうなりますと、ピーク時三分間隔でＬＲＴが走り、一日当たり一万台近い交通量の県道、こういうのは、先ほど省令あるいはその解釈基準で言っているような、鉄道の運転本数及び道路の交通量の少ない場合に当たるんでしょうか。

○潮崎政府参考人　本計画のような頻度であれば、仮に鉄道の場合であれば、踏切を設置してもいいということにはならない、当たらないと考えております。

○塩川分科員　踏切を設置していいというふうにはならないということであります。
　ですから、本来、本気でやるというふうに考えるのであれば、少なくとも立体化を図るですとか、つまり、この三十年間措置してきたのはそういう話ですよね。そういうこともやらない、平面交差で、遮断機も使わない、踏切においては信号操作だということになると、非常に危険性が高いということであります。
　改めて、こういったＬＲＴの軌道を、道路に敷設するだけではなく、道路以外の場所に新しくレールを敷設し、しかも高速で走行しようとするならば、当然、鉄道技術基準省令などにのっとった、安全サイドに立った措置を行うのが基本であります。
　こういった場所にＬＲＴ軌道と道路の平面交差をつくるなど、安全対策上認められないと思いますが、どのようにお考えになりますか。

○潮崎政府参考人　本計画につきましては、認定の申請を受けております軌道運送高度化実施計画、この計画、あるいは、今後さらにそれに続く工事の施工の認可等の手続が続いていくことになると思いますが、軌道の場合、道路との関係におきましては、一般的に、道路上を走る併用軌道の部分については、道路との交差部は道路上の交差点ということになりますので、そういう形態であれば、そこは交差点としてのルールのもとで安全を確保するということになります。
　ただ、鉄道と事実上同じ形態の専用敷を走るような区間で踏切になってしまうということは、それはやはり避けなければならないと考えております。
　今後、当該計画において、御指摘のこの県道との交差部が具体的にどのような形態であるかにつきましては、今後の詳細な手続の中で私どもも確認をいたしまして、適切な、安全を確保するような方法をとるべきであると考えております。

○塩川分科員　この三十年間対応してきたように、新たに設置をする鉄道には踏切を設けないように指導している、今回のＬＲＴの専用敷というのはまさに鉄道に相当する扱いをするというお話でしたから、平面交差の踏切などは決して認められないということで、この計画そのものの妥当性が問われているということを改めて強調します。
　こういったＬＲＴ軌道整備に当たっては、平石中央小学校の敷地を削ってレールを敷くですとか、こんな例はほかにないわけです。小学校の裏手は数百メートルにわたってフェンスで遮断されます。生活道路が寸断され、災害等の避難所となっている平石中央小学校に行くことが困難になります。小学校の入り口脇に線路が敷設をされ、小学校の脇を走る県道百五十八号線とＬＲＴ線路が平面交差する。このように、住環境の悪化、教育環境の悪化、道路交通環境の悪化の懸念が払拭されない。
　計画が出された現段階で、国交省として、地域住民の声に耳を傾けるために、これは現場を見る必要があるんじゃないですか。国交省として、この計画が出た段階で現場を確認するということを約束してもらえますか。

○潮崎政府参考人　今後の審査をどのような形でやっていくかにつきましては、私どもも、今後認定された計画をしっかりと見させていただいて、その上でどういう審査が必要かを考えさせていただきたいと思っております。

○塩川分科員　書面だけでわかるのかと聞いているんですよ。私が言ったような話を承知されていないわけですから、現場へ行って確認する、国交省としてやるべきじゃないですか。

○潮崎政府参考人　まず書面をしっかりと見させていただきまして、その上で、どのような確認の方法が必要なのか、御指摘も含めて、私どもとして適切な審査を行ってまいる所存でございます。

○塩川分科員　現場に行けという指摘をしたわけですから、それを受けとめて、現地調査を行っていただきたい。
　最後に大臣にお尋ねします。
　今お話ししましたように、やはり、ＬＲＴの計画そのものを本当にいいものにしようというのであれば、住民合意というのは大前提であります。このことは、地域公共交通活性化法におきましても、住民、利用者を初めとして地域の関係者が知恵を出し合い、その合意のもとで地域公共交通の活性化を図ることが重要だと言っております。
　総務省としても、地方債の起債、元利償還金への交付税措置などもかかわってまいります。こういった地域の声を踏まえていないような計画というのは認定に当たるようなものではない、そういう立場で総務省としても臨むことが必要ではないか、このように思いますが、お考えをお聞かせください。

○高市国務大臣　このＬＲＴ整備事業につきましては、宇都宮市と芳賀町が負担する事業費も相当大きいものですから、やはり、市町がみずからの責任と判断に基づいて、この事業の採算性もしっかりと見きわめた上で推進していかれることが重要だと思いますので、総務省としてもしっかりと必要に応じて助言をしてまいります。

○塩川分科員　市、町の判断というのはあくまでも住民の合意が前提ですから、そういうことで臨んでいくということが必要だ。市民合意を欠いたままのＬＲＴ導入というのは禍根を残す。提出された計画を認定することのないように強く求めて、質問を終わります。