電動キックボードの規制緩和を盛り込んだ道路交通法改正案についてただしました。
電動キックボードの事故が急増している中、法案は、現行の原付の交通ルール（免許必要、ヘルメット着用義務、車道通行）適用を、最高速度が時速20ｋｍ以下の場合、自転車並として、免許不要、ヘルメット着用は努力義務、一部歩道通行可に緩和しようというものです。
私は、この規制緩和が議論された会議の中で、警察庁が当初「電動キックボードと自転車とは異なる危険性がある」と発言していたと指摘。
ところが、シェアリング事業者から事業成立のために「外国人の利用を進めるには免許不要」「ヘルメットの着用は任意」との要望を受け、規制緩和が決定しており、「ビジネスのために交通安全対策を後退させるのか」と追及。
警察庁楠芳伸交通局長は「自転車と同様のルールとした」との答弁に終始しました。
私は、免許を不要にして、現在の交通安全教育と同等の水準が確保できるのかと質問。
二之湯智国家公安委員長は「官民協議会で教育の在り方を検討していく」とするのみで、確保できるとは答えませんでした。
反対討論の要旨は以下の通り
私は、日本共産党を代表して、道路交通法等改正案に反対の討論を行います。
反対理由の第一は、電動キックボードに係る規制を緩和するものだからです。
電動キックボードによる事故や違反が急増する中、本来求められるのは規制強化です。
しかし、本案は、一定の最高速度以下なら免許を不要とし、自転車道や歩道の通行を認め、ヘルメット着用も任意とするものです。
この議論の発端は、事業者による規制緩和要望です。規制のサンドボックス制度の計画認可のときの議論では、警察庁は、歩道は歩行者が安全に安心して通行できる区画で、車両の通行を認めるべきでない、手元でアクセルのみで加速できるものは自転車とは異なるリスクがあるとしていました。
しかし、事業として成立させるためには規制緩和が必要だという事業者の声に押され、本案が提出されました。警察庁が守るべき道路交通の安全対策を後退させるものと言わなければなりません。
第二は、レベル4の自動運転の問題です。
東京パラリンピック選手村で自動運転の車両が人身事故を起こしたように、レベル4の自動運転車両においても、交通事故を起こす可能性があります。
それにもかかわらず、事故を起こした際の救護義務や安全確保義務が緩和されています。本案は、特定自動運行主任者が乗車していなくても運行できるとしています。
遠隔地にいる主任者は、事故時に現場での救護や二次災害を防ぐ安全確保措置を行うことができません。レベル4の自動運転の実施は時期尚早です。
第三は、自動配送ロボット運行の問題です。
自動配送ロボットは歩道を通行することも可能としていますが、車体の安全基準を行政が審査する仕組みもなく、運行も許可制ではなく届出制です。
現在の技術水準で、歩行者との衝突などが起こらないとは言えず、また、遠隔操作であるため、トラブルへの即時対応もできません。運行の安全性が担保されているとは言えません。
第四に、マイナンバーカードに固執し、普及したい政府が、国民の要求もないのに、マイナンバーカードと運転免許証の一体化を推し進めるものであり、認められません。
以上、企業利益を交通安全対策よりも優先させる本案に反対を申し述べ、討論を終わります。
「議事録」（質疑）
＜第208通常国会 2022年4月15日 内閣委員会 第19号＞
○塩川委員 日本共産党の塩川鉄也です。
道路交通法改正案の質疑に当たりまして、まず二之湯国家公安委員長にお尋ねをいたします。
この道路交通法改正案について、閣議決定の際の参考資料でもある法案要綱に三か所の間違いがありました。また、提案理由説明についても、先日の委員会の場で誤りが明らかになりました。極めて重大であります。国民に権利義務を課す法案の審議だからこそ、国民の代表機関である国会での慎重な審議、議決が求められます。その審議に付す法案及び関連資料に誤りがあってはなりません。誤りがあれば、直ちに国会、国民に報告をし、是正することが必要であります。
今回の度重なる事態について、警察組織を監督する国家公安委員長としてどう受け止めておられるか、お尋ねします。
○二之湯国務大臣 要綱や提案理由説明の原稿に誤りがあったことを始め、警察庁の対応に不手際があったことは大変遺憾であり、おわびを申し上げたいと思います。今後、このような、同じような誤りが発生しないよう、警察庁を指導してまいります。
○塩川委員 警察庁が議員に対して道路交通法改正案の審議スケジュールの案のメモを出すなど、考えられない、あってはならないことなども起こっております。猛省を促すものであります。
そこで、まず電動キックボードについてお尋ねをいたします。
電動キックボードは、原付の交通ルールを適用し、免許必要、ヘルメット着用義務、車道通行ということでした。今回の法改正で、特定小型原動機付自転車としての電動キックボードについて、自転車と同様の交通ルールを適用し、免許不要、ヘルメット着用は努力義務、歩道通行可とするものであります。
原付の交通ルールを適用していたものが自転車と同様の交通ルールということになりますと、これはやはり道路交通安全対策の後退になりはしないかと思いますが、この点についていかがでしょうか。
○二之湯国務大臣 現行の道路交通法では、電動キックボードは原動機付自転車に区分されまして、運転免許を必要とするなど、原動機付自転車としての交通ルールが適用をされておるわけでございます。
一方、その使用実態を見ますと自転車並みの速度でしか走行しないものもございまして、一般的な原動機付自転車と同様に扱うことが必ずしも適当ではない場合も認められるわけでございます。
そこで、性能上の最高速度や大きさが自転車と同程度のものを現行の原動機付自転車から切り出しまして特定小型原動機付自転車と定義して、そして自転車と同様の交通ルールを定めることとしたものでございます。
また、性能上の最高速度が歩道通行を認められた電動車椅子と同様に時速六キロメートル以下に制御できるものについては、例外として歩道を通行することができることとしております。
これらの改正案の内容は、道路交通法における原動機付自転車や自転車に関する規定の内容を踏まえつつ、特定小型原動機付自転車という車両の特性に応じて作成したものでございます。
○塩川委員 自転車と同様のルールを適用するんだという話ですけれども、自転車の場合に警察庁はこれまで車道の通行を原則としていました。電動キックボードの車道通行の必要性について、警察庁がこれまでどのように説明してきたかを確認したいと思います。
規制のサンドボックス制度に基づく第三者委員会として、革新的事業活動評価委員会、現在の新技術等効果評価委員会ですけれども、この二〇一九年十月の第十回の委員会において警察庁は、歩道は車両の通行を認めるべきではないと述べていたが、それはどのような理由からか御説明ください。
○二之湯国務大臣 委員御指摘の委員会における警察庁の発言は、歩道は歩行者が安全に安心して通行できるよう区画された場所であり、原則として車両の通行は認めるべきではないというものでございまして、この考え方は現在も変わるものではございません。
他方で、現行の道路交通法では、原動機を用いて自走するものであっても、性能上の最高速度が時速六キロメートル以下であることなどの基準を満たす電動車椅子については歩道を通行することができることとされております。
特定小型原動機付自転車は車道通行が原則でありますが、このうち、性能上の最高速度が電動車椅子と同様に時速六キロメートル以下であることなどの要件を満たすものを特例特定小型原動機付自転車と定義し、例外的に歩道などを通行することができることとしたものでございます。
○塩川委員 車道の場合には自転車、歩道の場合には電動車椅子、この並びでという話ですけれども、ただ、この前も私も電動キックボードに乗りましたけれども、十五キロでしたかね、かなりスピードが出ますし、六キロだとなかなかふらふらということもありまして、その切替えをするんだというんですが、実際自転車も、歩道を通っちゃいけないというのに歩道を通っている例というのは多くて、それが事故にもつながっているわけですよね。同じようなことが起こるんじゃないのかという懸念というのは当然あるわけであります。
また、手元でアクセルのみで加速できるというのは自転車とは異なる危険性があるということも、この場で警察庁が述べていたことであります。警察庁自ら、電動キックボードの歩道通行は認めるべきではないと述べていたのが、そのときの委員会でありました。
自転車は原則車道走行だということについて、警察庁はどういう説明をしてきたんでしょうか。例えば、自転車安全利用五則とかに原則自転車は車道走行と書いてあるんじゃないでしょうか。
○楠政府参考人 お答えいたします。
御指摘のとおり、自転車は車道が原則、歩道は例外という形で規定しているものと承知しております。
○塩川委員 自転車安全利用五則では、道路交通法上、自転車は軽車両と位置づけられています、したがって歩道と車道の区別のあるところは車道通行が原則です、罰則は三か月以下の懲役又は五万円以下の罰金、普通自転車が歩道を通行することができるのは歩道に普通自転車歩道通行可の標識等があるときだというふうに説明をしています。
自転車の事故についてですけれども、過去五年間で、歩行者が死亡、重傷となるような自転車対歩行者の事故がどれだけの件数あって、そのうち歩道で発生している割合、人数がどのぐらいになるのかを教えてもらえますか。
○楠政府参考人 お答えいたします。
平成二十九年から令和三年の間に自転車が第一当事者又は第二当事者となった自転車対歩行者の事故のうち、歩行者死亡あるいは重傷事故における衝突地点が歩道となっているものの割合は四〇％、件数は六百三十五件でございます。
○塩川委員 ですから、歩道は通っていけないよとなっている自転車ですけれども、歩行者と自転車の事故の四割が歩道で起こっているわけなんです。これは今の深刻な実態ですよね。
今回の電動キックボードで、速度を、モードを切り替えるとかという話ですが、それがそもそも周知されるのか。自転車でも、原則車道通行となっているのが周知徹底されていない中で、こういった歩道での四割もの事故が起こっているという点を考えたときに、この電動キックボードでそういう徹底ができるのかという問題なんです。
その上で、現行、電動キックボードは原動機付自転車の扱いですから、運転免許が必要となります。運転免許に関して、現行の電動キックボードの免許試験内容、講習内容について説明いただけますか。
○楠政府参考人 お答えいたします。
現行の道路交通法におきまして、電動キックボードは主に原動機付自転車に区分されておりまして、その運転には原付免許などが必要とされております。
原付免許の運転免許試験につきましては、視力等の適性試験のほか、運転に必要な知識に関する学科試験を行うこととされており、その内容につきましては、試験時間を三十分として、交通ルールなどに関する問題を四十八問出題し、正答率が九〇％以上の者を合格とすることとなっております。
また、原付免許を受けようとする者につきましては三時間の原付講習を受けなければならないこととされておりまして、その内容につきましては、原動機付自転車の運転に関する実技訓練や視聴覚教材を用いた教育を行うものとなっております。
○塩川委員 ですから、適性試験、学科試験、また三時間の原付講習という形で、安全教育、道交法のルールをしっかりと身につけるという場を設けているわけであります。技能試験とか高速道路講習がないぐらいで、自動車免許と同様の内容であります。このような形で安全運転を確保する措置を取ってきたんですが、それでも事故が増加をしているのが電動キックボードであります。
それなのに、事業者からは、外国人にも利用してもらいたいことから、免許保有義務を緩和してほしい、こういう要望が出されていると承知していますが、そのとおりでしょうか。
○楠政府参考人 お答えいたします。
委員の御指摘は、二〇二〇年十月に開催されました第十七回革新的事業活動評価委員会での事業者からの要望のことを指しているのではないかと思いますけれども、その中では、例えば、ちょっと該当する部分を読み上げますが、具体的な要望ですけれども、先ほどからちょっと出ていたヘルメットの着用の部分です、これも、やはり事業化、特にそのインフラで将来的に持続可能なビジネスモデルとするためにはかなり大きいハードルになってくるので、ここを任意としたいと考えていますなどの要望があったものと承知しております。
○塩川委員 それはヘルメットの話なので、ちょっとこの後また聞きますけれども、要するに、免許保有義務を緩和してほしいというのは外国人の利用を進めたいというところが動機となっているという点に、安全確保措置が後退させられるというのは筋違いじゃないのかということを申し上げておきます。
今回の法改正で運転免許はなくなるわけです。それで、販売者やシェアリング事業者に交通安全教育の努力義務を課すわけですが、これは、こういった運転免許の取得と同等の内容を確保できるんでしょうか。
○二之湯国務大臣 今回の改正案では、電動キックボードのうち、性能上の最高速度とそして大きさが自転車と同程度のものを特定小型原動機付自転車と定義いたしまして、その運転に免許を要しないこととされている自転車と同様の交通ルールを定めることといたしておるわけでございます。
他方で、特定小型原動機付自転車の安全な利用を促進する観点からは、交通ルールを周知する機会を設けることが非常に重要であると考えております。
警察といたしましては、事業者また関係省庁とで構成しております官民協議会において運転者に対する実効的な交通安全教育の在り方を検討していくこととしているほか、電動キックボードなどに関する交通ルールをまとめた資料を作成して、広く一般に広報啓発を実施することといたしております。
○塩川委員 事業者に努力義務を課すということで、これから決めるという話ですよ。ですから、具体的な担保も何もないという点でも、余りにも現状との落差が大き過ぎると言わざるを得ません。
例えばネット販売の場合は、販売者はどのように購入者に対して交通安全教育を実施するんでしょうか。
○楠政府参考人 お答えいたします。
まさに先ほど大臣から御答弁いただきました、そういったネット販売でする場合も含めまして、運転者に対する効果的な交通安全教育の在り方をどのようにするかということについて、事業者、関係省庁と組織した官民協議会で検討を進めていきたいというふうに考えておるところでございます。
○塩川委員 例えばメルカリのように、個人間の売買の場合に、この交通安全教育というのはどうなるんでしょうか。
○楠政府参考人 お答えいたします。
個人間の売買というのもいろいろな場合があると思いますので、一概には申し上げられないと思います。
ただ、その中で一つ、我々の方でいろいろ考えておりますのは、この特定小型原動機付自転車につきましては、ナンバープレートをつけていただく、そういう方向で検討いたしておりますので、譲渡するということになれば、それをつけ替えなければいけないというようなこともございますので、そういった窓口に御協力をいただいて安全教育に関する資料を配付する、そういったことも一つアイデアとしてはあるのではないかということで、あらゆる機会を捉えて、そういった利用される方に交通ルールに関する周知が行き渡るように工夫をしてまいりたいというふうに考えております。
○塩川委員 事業者ではないので、交通安全教育の努力義務すらかからないんですよ。紙を渡して終わり。これで本当に安全教育になるのかといった点でも何も決まっていない、事故が相次いでいる電動キックボードの安全運転対策について何の担保もない、これはやはり道路交通安全対策の後退だと言わざるを得ません。
ヘルメットの着用についても、先ほど紹介があったように、事業者からは、実証期間中にリピート利用がなかった理由として、利用者から、ヘルメットが汚れていた、ぬれていた、雨の後、ヘルメットがぬれてしまい利用できなくなるケースが多発をした、駐輪場に電動キックボードが置いてあって、雨が降ってヘルメットの中に水がたまっているという写真まで紹介をして、事業として成立させるためにヘルメットの着用を任意化することが必要だと分かったと。それで、事業者は、持続可能なビジネスモデルとするためにはヘルメットの着用義務づけが大きいハードルになってくるので任意としたいと述べているということですよね。
○楠政府参考人 お答えいたします。
先ほど私が読み上げさせていただきましたけれども、御指摘の評価委員会において事業者側からそういった指摘があったということでございます。
ただ、今回の改正案におきまして、特定小型原動機付自転車につきましてはヘルメットの着用を努力義務というふうにいたしておりますが、これは、繰り返しになって恐縮ですけれども、電動キックボードのうち、性能上の最高速度と大きさが自転車と同程度のものを原動機付自転車から切り出して自転車と同様のルールを定めるというものでございまして、ヘルメットの着用についても、今回の自転車のヘルメットの着用の努力義務化と併せて努力義務とすることといたしたものでございます。
いずれにいたしましても、警察といたしましては、着用促進に向けまして、しっかりと広報啓発を行ってまいりたいと思っております。
○塩川委員 広報啓発でそもそも済むのかという話であって、自分のビジネスのためにヘルメットの着用義務を外してくれというのでは道路交通安全対策を後退させる、それは、交通安全対策に対する規制緩和措置、こういったことを認めるのかというのが問われているわけであります。
最後に、特定自動運行について、事故時の人命救助対策はどうするのか、自動運転の車に人が乗っていないという際に、事故時に人命救助対策は誰がどのように行うのか。同様に、高速道路上で乗務員なしの特定自動運行の車にトラブルがあって停止をした場合に、後ろから来る車に対して知らせる義務があるわけですよね、発炎筒とか三角板を置くとか。こういうのというのはどうなるんでしょうか。
○楠政府参考人 お答えいたします。
まずは一つ目の、交通事故があったときの措置でございますけれども、今回の改正案では、遠隔監視を行う特定自動運行主任者を配置する義務を課すとともに、特定自動運行主任者が、交通事故が発生した場合に消防機関に通報するなど必要な対応をしなければならないこととし、これに違反した場合の罰則を設けております。
また、その対応が適切に実施されることを担保するための基準を定めた上で、これを履行するための措置を計画に記載させて、都道府県公安委員会がこれを許可時に審査することといたしております。
さらに、許可を受けて実施する特定自動運行におきまして交通事故があった場合には、必要に応じて警察署長が許可の効力の仮停止を行うほか、都道府県公安委員会が指示や許可の取消し等の行政処分を行うことといたしております。
以上のような規定を設けることにより、人が乗車しない場合であっても安全な運行を確保できることと考えております。
なお、改正案では、遠隔監視を行う特定自動運行主任者を配置する措置に代えて、特定自動運行用自動車に特定自動運行主任者を乗車させることも可能という制度になっております。
それから二つ目の、高速道路でのトラブルの話だというふうに思いますけれども、今回の改正案では、現在の技術水準を踏まえまして、運転自動化レベル４に相当する運転者がいない状態での自動運転のうち、限定地域における遠隔監視のみの無人自動運転移動サービスを念頭に置いております。
このようなサービスは、現状におきましては円滑な交通に支障を及ぼすおそれがある、これは具体的に申しますとスピードが出ないといったようなことも、技術的にはまだまだ課題があるというふうに承知しておりまして、そういったことを踏まえまして、特定自動運行による人又は物の運送が地域住民の利便性又は福祉の向上に資すると認められるものであることを許可基準として設けております。
このような許可基準に適合するのであれば、限定地域における高速道路を一部利用した特定自動運行も排除するものではなく、対象になるとは考えておりますが、まだまだ技術的にはハードルが高いものではないかというふうに思っております。
仮に高速道路におきまして自動運行が終了して停車した場合には……
○上野委員長 楠局長、時間が過ぎておりますので、簡潔にお願いします。
○楠政府参考人 はい。
特定自動運行主任者が必要な表示をしなければならないなどの義務を課すこととして、これに違反した場合には罰則を設けることといたしております。具体的な方法としては、先ほど申し上げました特定自動運行主任者が乗車する場合のほか、あらかじめ特定自動運行主任者が自動車に搭載された表示装置を遠隔で作動させる、そういったことも含めて検討しているところでございます。
○塩川委員 遠隔操作の人が現場の人命救助対策に当たれないというのははっきりしているわけで、そういった安全対策が措置されないといった懸念は拭えないということを申し上げて、質問を終わります。
