私は、生活道路の安全対策について住民合意を重視しながら進めるよう求めました。
住宅街などにあってセンターラインのないいわゆる生活道路は、これまで最高速度の標識などがある区間を除き、法定速度は時速６０キロでしたが、道路交通法施行令が改正され、２０２６年９月から時速３０キロに引き下げられます。一般道の約７割が対象となる大きな転換です。
私は、法定速度を時速３０キロとする理由について質問。警察庁は「自動車の速度が３０キロを超えると歩行者の致死率が急激に高まる」ことをあげました。私は、警察庁が「引き下げの対象となる道路のうち時速３０キロの規制が実態と合わないものについては適切な速度規制を行う」としていることに対して、地域住民の意見を踏まえた対応が必要だと強調しました。
また、私は、時速３０キロの区域規制を行う「ゾーン３０」と一体で、ハンプ･狭さくなどの物理的対策で速度抑制を図る「ゾーン３０プラス」がわが党の提案で実現したことを紹介し、その効果を質問。警察庁は「死亡･重症事故が減少している」と答えました。私は普及にどのように取り組んでいくのかと質問。坂井学国家公安委員会委員長は「国交省や道路管理者と連携するとともに、地域住民の理解が大事だ。ゾーン３０プラスの効果を示して、理解が得られるよう丁寧に取り組んでいきたい」と答えました。
「議事録」
第２１７回通常国会 令和７年５月１４日（水曜日）内閣委員会 第２０号
○塩川委員 日本共産党の塩川鉄也です。
今日は、生活道路の交通安全対策について質問をいたします。
警察庁は、いわゆる生活道路の法定速度の見直しを行うとしております。
そこで、坂井国家公安委員長にお尋ねしますが、生活道路とはどのようなものなのか、また、どのような見直しを行うのか、その理由は何か、この点についてお答えください。
○坂井国務大臣 生活道路とは、主として地域住民の日常生活に利用される生活道路であり、中央線などがない道路を想定をしております。
自動車と歩行者、自転車との交通事故を防止するためには、自動車の速度抑制を行うことが効果的であり、交通実態に合わせたより安全な道路交通環境を確保することが重要であると認識をしております。
道路標識等により最高速度が指定されている場合以外は、一般道路の自動車の法定速度は時速六十キロメートルとされておりますが、これまでも、こうした生活道路のうち、交通事故の発生状況等を勘案しつつ、速度を抑えるべき道路については、時速三十キロメートルの交通規制を行うよう努めているところでございます。
さらに、昨年七月には道路交通法施行令が改正され、中央線や中央分離帯などにより自動車の通行が往復の方向別に分離されていない一般道路などを対象に法定速度を時速三十キロに引き下げ、令和八年九月一日から施行されることとしております。
○塩川委員 今御説明いただきました、資料として、警察庁のポスターを配付をしたところであります。生活道路における自動車の法定速度が引き下げられますということで、六十キロとされているものが三十キロ。生活道路の交通安全対策として、やはりこういった速度規制を図るという点は大事な点だと思っております。
生活道路といった場合に、地域住民の日常生活に利用されるような中央線がない道路ということなんですが、よく五･五メートル未満といった整理の仕方も聞くんですが、そこは、生活道路との関係はどんな整理なのか分かりますか。
○早川政府参考人 お答えいたします。
今回の道路交通法施行令の改正により法定速度の引下げの対象となります一般道路は、中央線の設置されていない道路等でございます。先ほど大臣が御答弁申し上げたとおりであります。
そうした中で、車道幅員が五･五メートル未満の道路は、通常、車道の中央線がなく、法定速度の引下げの対象となる、こういうふうに整理をしているところでございます。
○塩川委員 中央線のない五･五メートル未満、こういう道路は生活道路ということで、今回のこのような措置につながっていくということです。
警察庁にお尋ねしますが、生活道路全ての速度規制を時速三十キロとするというのは、どういう趣旨なんでしょうか。
○早川政府参考人 お答えいたします。
これまで御答弁申し上げておりますが、道路標識などによります速度規制がない場合には、一般道路における法定速度は時速六十キロメートルと、現在、道路交通法施行令で規定をされているところでございます。
しかしながら、一般道路のうち、車道幅員の狭い五･五メートル未満の道路におきましては、交通事故死傷者数に占める自転車乗用中や歩行中の交通事故死傷者数の割合が高い傾向にあるなど、こうした交通事故を抑止することが課題となっているところでございます。
一方で、自動車の速度と死亡事故との関係は、自動車の速度が時速三十キロメートルを超えると歩行者の致死率が急激に高まることなどが明らかとなっておりまして、こうしたことを踏まえまして、道路交通法施行令を改正し、対象となる道路の法定速度を時速三十キロメートルに引き下げることとしたものでございます。
○塩川委員 時速三十キロを超えると歩行者の致死率が急激に上昇するということが背景にあるということであります。
そこで、今、若干触れていましたけれども、こういった生活道路における交通事故の実態がどうなっているのかを少し推移も含めて御説明いただけますか。
○早川政府参考人 お答えいたします。
車道幅員が五･五メートル未満の道路の状況についてお答え申し上げますが、五･五メートル未満の道路における交通事故発生件数は、令和六年中、交通事故件数全体の二三･二％を占めており、近年、その比率は横ばいで推移をしているところでございます。
また、車道幅員が五･五メートル以上と五･五メートル未満の道路の状態別の令和六年中の交通事故死傷者数を見ると、車道幅員五･五メートル未満の道路における歩行中、自転車乗用中の死傷者が占める割合は、車道幅員が五･五メートル以上の道路の約一･九倍でございました。
こうした交通事故の状況を踏まえ、歩行者、自転車の交通事故を防止する観点から、対象となる道路の法定速度の引下げを行うこととしたものでございます。
○塩川委員 重大な事故は、もちろん大きな道路で起こる場合がありますけれども、しかし、生活道路において、こういった死亡事故につながるような、歩行中やまた自転車を利用している方の死傷者の占める割合がやはり五･五メートル以上に比べても大変高いという点が生活道路の課題だということでの今回の措置だと承知をしております。このような生活道路の歩行者や自転車利用者の安全を確保する対策が必要であります。
坂井国家公安委員長にお尋ねしますけれども、道路法上の道路の総延長が百二十三万キロあると聞いております。そのうち、五･五メートル未満のいわゆる生活道路は八十七万キロということで、全体の七割に当たります。
今まで最高速度を時速六十キロとしていたものが、道路標識があるものは当然除くわけですけれども、今回、時速三十キロになるわけです。そういう意味では大きな転換になるわけですけれども、これについてどのようにやはり周知を図っていくのか、この点についてお答えください。
○坂井国務大臣 多くの方に知っていただくというのは大変大事なことでありまして、周知というのは大変重要であろうかと思っております。
今日お配りいただいたポスターでありますが、個人的に思いましても、かなりよくできたものではないかなと思っておりますけれども、こういったチラシやポスターなどを活用すると同時に、来年九月の施行に向けて、関係機関の協力を得つつ、国民の皆様に対する広報啓発をいろいろな機会を捉えてお願いをすると同時に、進めていくよう、警察を指導してまいりたいと思っております。
○塩川委員 時速三十キロというのは、非常に重大な死傷につながるような事故が大きく増えるというその目安というところの認識を多くのやはりドライバーの方に周知をするということが本来の趣旨でもあろうかと思います。
そういう点での大きな転換にもなるという点では、その周知について、ポスターだけだとどうしても限りがありますので、そういった点についての様々な対応について工夫をいただきたいと思っております。
道路法上の道路の話で今まで来ているわけですけれども、道路法上の道路でない林道ですとか農道ですとか港湾の道路などもあります。そういったところについても、このような生活道路対策、速度規制の見直しについてはどのように対応することになっているんでしょうか。
○早川政府参考人 お答えいたします。
道路法上の道路に限らず、お尋ねの農道や林道、港湾道路を含めまして、一般交通の用に供されている道路は法定速度の見直しの対象となり、中央線がないなどの場合は、法定速度は時速三十キロメートルとなります。
一方で、農道等につきましては、幅員が広いものの中央線がないものや、センターラインがあっても道路交通法上の中央線に該当しないものもございまして、実際に、これまでも、速度規制がない場合には、その法定速度は時速六十キロメートルとなっているものもございます。
したがいまして、時速三十キロメートルの法定速度の対象となり得る農道といった道路につきまして、交通量や車道幅員、設計速度などの観点から、それが実態と合わないものの把握に努めるなどし、法定速度の対象とすることが適当でないものにつきましては、今後、交通実態等を踏まえた速度規制を実施する必要があるものと考えているところでございます。
○塩川委員 警察庁の通達には、引下げ対象道路のうち、交通量や車道幅員、設計速度等の観点から、時速三十キロの最高速度が適用されることが実態と合わないものの把握に努めるということもありますので、そういう点で、当然、実情に沿った対応になるわけですけれども、地域住民の方の意見や要望を踏まえた対応ということで是非行っていただきたいと思っています。
この措置との関係で、私がこの間取り上げてきたゾーン３０プラスですけれども、生活道路の交通安全対策として、警察による最高速度時速三十キロの区域規制を行うゾーン３０と、あと、道路管理者による、国交省などが行ってきたハンプや狭窄やスラロームなどの物理的対策である生活道路対策エリア、これがばらばらに行われてきた。それはやはり一体的にやることが必要じゃないかということを求めてまいりましたけれども、こういった私の提案も受けて、二〇二一年の八月にこのゾーン３０プラスを開始をしたところであります。
警察庁と国土交通省が、生活道路における人優先の安全、安心な通行空間の整備に取り組むとして、ゾーン３０プラスを行うということになりました。全国で一番取組が進んでいるのが埼玉県と承知をしております。その中でも、件数でいうと、さいたま市が実施地区として多いところです。
埼玉県警、さいたま市では、ゾーン３０プラスについてどのような取組を行っているのか、また、その効果はどうなのか、その点について御説明ください。
○早川政府参考人 お答えいたします。
ゾーン３０プラスは、時速三十キロメートルの速度規制を一定の区域において行う警察の交通規制と、速度抑制を行うハンプといった物理的デバイスの道路管理者による設置との適切な組合せにより、生活道路における交通安全の向上を図るものでございます。
ゾーン３０プラスは、令和五年度末現在、全国で百二十八地区において整備されており、埼玉県では、さいたま市内の十地区を含め、県内に二十地区が整備されているところでございます。
ゾーン３０プラスの整備に際しましては、地域の要望などを把握し、道路管理者と警察が検討段階から緊密に連携することや、交通規制を実施したり物理的デバイスを設置したりすることにつきまして、地域住民の方々の御理解が不可欠であります。埼玉県警察におきましては、さいたま市と、連絡会議の場を活用するなどして緊密に連携するとともに、地域住民に対する説明会を合同で開催するなどし、ゾーン３０プラスの整備を進めてきたものと承知をしております。
埼玉県におけるゾーン３０プラスの整備は令和四年度から開始されておりまして、今後、その効果につきまして継続的に確認する必要がございますが、例えば、四年度に整備いたしました十地区につきまして、前年度の三年度と翌年度の五年度を比較すると、当該地区における死亡、重傷事故が減少したものと承知をしております。
○塩川委員 令和六年度末で、埼玉県に二十地区、その後、更に増やして、八地区ぐらいプラスになっているというふうにもお聞きしました。さいたま市の現場での御説明も、埼玉県警や、またさいたま市にも伺ったところです。
坂井委員長にお尋ねしますけれども、このようなゾーン３０プラスの普及のために是非取組を強めていただきたいと思うんですが、今後どのような取組を行っていくのかについてお答えください。
○坂井国務大臣 もう御説明がありましたが、このゾーン３０プラスは、警察の交通規制と道路管理者による物理的デバイスの設置により自動車の速度を抑制するなどし、生活道路における安全、安心な通行空間を確保するものであります。
今、政府参考人からもありましたが、令和四年度から埼玉における整備が進んでいるということでございますが、この後、様々な情報が出てくると思いますし、成果が出てくると思いますので、こういった成果を横展開し、多くのところに活用しながら、しかし、同時に、警察と道路管理者との連携でありましたり、地域住民への丁寧な説明と理解の確保が必要となりますので、このように大変効果が上がるものだということを実際に示しながら、丁寧に説明をして取組を進めるよう、指導してまいりたいと思います。
○塩川委員 関係者の連携、また住民の皆さんの合意を得られるような、そういう取組というのは非常に重要です。
それと併せて、促すための技術支援、財政支援も必要だ。狭窄といって、狭くする、ポールを立てる、あれなんかも一か所五十万かかるとか、ハンプと言われる高まりを造って速度を抑制する、五百万かかるとか、いろいろ幅もあるみたいですけれども、それなりの金額もかかるというのも念頭に、そういった財政措置なども更に進めてもらうことも強く求めて、質問を終わります。
