丸山穂高衆院議員の「北方四島交流」参加中の行状について、内閣府と外務省から報告を受け、委員長や各党理事らが質問しました。

　報告の中で、「戦争」発言をはじめ、4月11日夜の丸山氏の言動が原因で、団員から、12日夜の現地住民を招いての夕食交流会に「参加を遠慮してもらいたい」と申し入れがあり、丸山氏が自粛していたことが明らかとなりました。

　丸山氏は、11日夜、泥酔して「（途中にあった）ネオンは飲み屋か、女がいるのか」等と発言。政府同行者が、外出をさせないよう制止し、宿舎入り口で監視にあたったことも報告されました。

　また、政府側は「交流」中の外出禁止について、「トラブルになった際、ロシア側警察に拘束される可能性があり、日本の法的立場を害するものとなる」と述べ、丸山氏にも、事前に説明したと答えました。

　報告を受け、理事会は、丸山氏が「体調不良」を理由に事実関係の聴取に応じない一方で、ツイッター上で弁明の意思があることも述べていることから、高市委員長名で、丸山氏に「弁明文書」を6月3日夕方までに提出するよう求めることを決めました。

　生活道路の交通安全対策が急務であると質しました。

　日本の交通死亡事故は、5割超が歩行中と自転車乗用中の人とＧ7で突出して高く、生活道路での事故発生率は増加し、子どもや高齢者が犠牲になっています。

　政府の対策について、警察庁の北村博文交通局長は、衝突時に時速30Kmを超えると歩行者が致命傷を負う確率が急激に高まるとして、区域内の最高速度の30Km制限やハンプの設置などを行う「ゾーン30」を全国で3649カ所を整備したと答弁。

　国交省は危険個所を特定し、道路管理者（自治体など）と警察、住民が協議して安全対策を行う「生活道路対策エリア」（全国で907エリア）の整備を促進していると説明しました。

　標識など交通規制は警察が実施し、ハンプ・狭さく・スラロームなどの物理的対策は道路管理者が行うなど担当がそれぞれ異なっていることで、相互補完する関係にある「ゾーン30」と「生活道路対策エリア」が一致していない場所がある

　山本順三国家公安委員長は「道路管理者と連携し、安全対策を講じるよう都道府県警察を指導したい」と答えました。

　生活道路・通学路での事故をなくすには、生活エリア内への通行車両の抑制、速度抑制、歩行空間の確保を図るために、交通規制と物理的手段の拡充をすることが必須であり、そのための予算措置が必要だ。

↓質問で使用した資料(クリックで拡大します)↓

衆議院ＴＶ・ビデオライブラリから見る

---

「議事録」

＜第198通常国会　2019年05月29日　内閣委員会　20号＞

○塩川委員　日本共産党の塩川鉄也です。
　先々週、先週と、当委員会で生活道路の交通安全対策について質問を行ってまいりました。
　この間の質疑で、歩行中、自転車乗用中の死者数が欧米主要国は二割から三割台なのに、日本は五割を超えており極めて高い、歩行中、自転車乗用中の死亡事故の割合はＧ７で最下位だということも示しました。また、死亡事故件数は減少しているものの、生活道路で死亡事故が発生する割合は増加の傾向にある、さらに、生活道路の人口当たりの事故件数は、死傷事故件数では小学生、死亡事故件数では七十五歳以上が高いとなっているところであります。
　そこで、大臣にお尋ねをいたします。
　高齢者や子供たちの安全確保のために、生活道路の交通安全対策が極めて重要であります。対策として、車両の速度抑制や交通量の抑制、歩行空間の確保、歩車分離などが大きな課題ではないかと考えますが、大臣のお考えをお聞かせください。

○山本国務大臣　お答えをいたします。
　昨今、東京都豊島区や滋賀県大津市などで大変痛ましい事故が発生をいたしました。こうした事故をなくすためには、主として地域住民の日常生活に利用される生活道路において交通の安全を確保すること、これは従来から塩川委員も力説をされておるところでございますけれども、大変重要であるというふうに思っております。
　そのためには、速度規制その他の交通規制や道路管理者の歩道整備による歩行空間の確保により、車両速度の抑制や通過交通の排除を図ることが重要であると考えているところでございます。
　また、歩行者が通行する時間と車両が通行する時間とを分離する歩車分離式信号も、歩行者等の安全確保に有効な手段であると考えており、その整備に努めているところでございます。
　五月二十一日に開催されました交通安全対策に関する関係閣僚会議におきましても、総理から、未就学児を中心に子供が日常的に集団で移動する経路の安全を確保する方策について取りまとめ、政府一丸となって取り組むよう指示されているところであり、私といたしましても、総理の指示を踏まえ、関係省庁と連携して対策を取りまとめるよう、警察を指導してまいりたいと思っております。

○塩川委員　大臣御答弁ありましたように、生活道路の交通安全対策が極めて重要だ。その場合に、都道府県公安委員会の交通規制とともに、道路管理者による歩行空間の確保、歩車分離の取組や交通量抑制の対策等と連携しての取組が重要であります。
　その点でも、車両の速度規制というのはその入り口としても極めて重要だということで、衝突時の自動車の走行速度が三十キロを超えると歩行者が致命傷を負う確率が急激に高まるということは、以前の質疑でも取り上げたところです。歩行者が重大な傷害を負う事故を防止するためには、自動車の走行速度を三十キロ以下に抑える必要があります。車道の幅員、幅が五・五メートル未満の道路を生活道路としているわけですけれども、このような生活道路においては車両の最高速度は三十キロ以下に抑制をする、こういう対策が必要ではないかと考えますが、その点についてお答えをください。

○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　先日の委員会におきましても、委員から御指摘のありました平成二十三年の報告書におきましては、二つの理由、一つは、自動車と歩行者とが衝突を回避するためには自動車の走行速度を時速三十キロメートル以下に抑える必要があるというのが一つ。もう一つには、先ほども御指摘のありました、自動車の走行速度が時速三十キロメートルを超えますと歩行者が致命傷を負う確率が急激に高まるという二つが記述されております。
　これを踏まえて、この報告書では、生活道路におけるゾーン規制を行う場合、その指定する最高速度は時速三十キロメートル以下であることが望ましいとされているところでございますが、この考え方は、ゾーン規制の場合にもちろん限らないわけでございまして、警察庁におきまして示しております交通規制基準というものがございますが、その中におきましては、主として、地域住民の日常生活に利用される生活道路につきまして、最高速度が必要だということで、その規制を実施する場合には、原則として時速三十キロメートルというものにするというようにしているところでございます。

○塩川委員　この交通規制基準では、もう生活道路は、五・五メートル未満の幅員の道路については三十キロ規制、そういうふうに措置しているということでよろしいですか。

○北村政府参考人　お答え申し上げます。
　通達の内容を、やや詳しくなってしまいますが申し上げますと、生活道路における速度規制につきましては、歩行者、また車両の通行の実態、それから交通事故の発生状況などについても勘案して、また、地域の住民の方、地方公共団体、道路管理者などの意見を十分に踏まえた上で、どこに速度規制を行うか、速度を抑えるべき道路をまず選定するとしております。
　その上で、そうする場合のその道路の最高速度は三十キロメートル毎時を原則とすると書いてございますので、全ての道路について一律に標識を立てて三十キロとするとしているわけではございませんが、速度規制をやる必要があるということで関係者の理解も得られている、あるいは、交通実態から必要がある道路につきまして、行う場合には三十キロメートルとしようということでございます。

○塩川委員　やはり、住宅街ですとか、あるいは学校の周辺の生活道路においては、三十キロ規制が当然必要だと考えます。その点で、それがきちっと行われているかどうかということが問われてくるんだと思いますけれども、そういう意味でも、単に道路の速度規制だけではなくて、車両の進入抑制を図るということもあわせて重要という点では、今答弁でも話がありましたゾーンの規制ですよね、エリアとしての規制というのも重要になってくるわけです。
　その点で、警察庁が取り組んでいるこのゾーン30というエリアにおける規制の概要及び整備状況について説明をしていただきたい。

○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　お尋ねのゾーン30でございますけれども、生活道路における歩行者等の安全な通行を確保するということを目的といたしまして、区域を定めて、時速三十キロメートルの最高速度規制を実施することとあわせまして、ハンプなどの物理的デバイスの設置等を必要に応じて組み合わせることによりまして、ゾーン内における速度抑制や、ゾーン内を抜け道として通行する行為、これを抑制しようというものでございます。
　平成二十三年から整備を開始いたしておりまして、平成三十年度末までに、全国で三千六百四十九カ所整備されているところでございます。

○塩川委員　資料をお配りさせていただきました。一枚目がゾーン30の整備状況、平成三十年度末ということで、全国で三千六百四十九ということであります。都道府県ごとでの整備状況の違いはありますけれども、これが全部、生活道路をカバーしているわけではないわけです。
　要するに、ゾーン30というのは、速度規制として最高時速三十キロに規制をするということをもって、まずはゾーン30たり得るということでよろしいんでしょうか。

○北村政府参考人　お答え申し上げます。
　先ほど申し上げましたように、平成二十三年以降、整備するに当たりまして、そのやり方、考え方等につきまして警察庁の方で基準を示しまして、全国で五年間で約三千カ所を目標に整備していこうと決めたところでございますので、そこに定めております考え方、手続、関係者との合意の取付け等に適合しているというものがゾーン30という形で計上させていただいております。

○塩川委員　「ゾーン30の推進について」という通達を見ると、ゾーン内の三十キロ規制と、路側帯の設置、拡幅と車道中央線の抹消、これがいわばゾーン30の最低限の要件というふうに示していると思うんですが、そういうことでよろしいですか。

○北村政府参考人　御指摘のとおりでございます。

○塩川委員　ですから、三十キロの速度規制を行うということがゾーン30の最低限の要件なんですよ。その上に、物理的なデバイスを整備、設置をしていくということを伴っていくということで、最低限の要件として速度規制があるということです。
　こういったゾーン30について、今後の整備目標というのは持っているんでしょうか。

○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　ゾーン30につきましては、平成二十三年九月に整備を開始する時点におきまして、当時、平成二十八年度末までに全国で約三千カ所整備するということを目標といたしました。
　各都道府県警察で整備を推進いたしました結果、その平成二十八年度末で、全国で三千百五カ所が整備されたところでございました。
　平成二十九年度以降でございますけれども、そちらにつきましては、引き続き、適切な箇所へのゾーン30の推進に努めますとともに、一方で、既に形としては整備されているゾーン30につきましても、道路管理者と連携して、更にその中に、視覚効果の高い法定外表示でありますとか、ハンプ、狭窄といいました物理的デバイスの設置を推進するということが大事であろうという考え方のもと、単に全体の数を目標として新たに設置することはいたしてございません。

○塩川委員　両方あってしかるべきだと思うんです。
　ですから、現状、設定をしているゾーン30について、今お話しのような物理的デバイスとか法定外の表示を行うとかいう格好で効果をより高める、これはこれでしっかりやる。同時に、でも、面的にはまだ、生活道路、生活エリアそのものをゾーン30でカバーしているわけではありませんので、しかるべきところ、住民の皆さんの御理解や合意などもいただきながら進めていくということは、これはこれとして目標を持っていていいんじゃないかと思うんですが、目標を持つという考えはないんですか。

○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　平成二十三年にこの制度を導入いたしました当初におきましては、全国の警察また関係者に対しまして、この制度の導入について積極的に取り組んでいただく、一定の数値目標を持って取り組んでいただくということが極めて大切であると考えて目標設定をしたところでございます。その結果、全国に三千カ所に上るゾーン30の整備が行われ、この事柄につきましては、かなり、地域それぞれにおいてそういうものがある、必要があればそういうものを設定していただけるということは周知されてきているものと思います。
　委員御指摘のとおり、更にこの制度を数においても充実させていくということは極めて大切なことであると考えますけれども、それはそれぞれの地域ごとの要望あるいは事情に応じて自主的に判断して適切に対応していただくことがより望ましく、警察庁において全国一律に数字を当てはめるということは、この時点になりましてはもはや必要ないのではないかと考えているところでございます。

○塩川委員　何か上から数字で押しつけるという話ではなくて、本当に実態に即して整備が行われていくということが重要だと思いますので、そういう点でも、都道府県公安委員会や道路管理者が主体的に、地域住民の方の要望等々を踏まえながら対策エリア、ゾーンを広げていくということで取り組んでいただくとともに、既存のゾーンについてのさらなる安全対策が必要だということになります。
　そこで、ゾーン30での物理的なデバイスの設置状況ですけれども、ハンプとか狭窄、スラローム、クランクといった、こういう物理的な手段による対策の設置状況はどうなっておりますか。

○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　最新のデータは持ち合わせてございません。
　ゾーン30における物理的デバイスの設置状況につきましては、先ほど申し上げました整備目標の最終年度でありました平成二十八年度末の際に特別に調査を行ったところでございまして、そのときのトータルの数字は、先ほど申し上げました、全国で三千百五カ所のゾーン30があったわけでございますが、この中で、ハンプが設置されていた箇所は三十七カ所、狭窄、道路の幅を狭めてスピードを出しにくくするというものでございます、が設置されていた箇所は六十九カ所、また、スラローム、クランクが設置されていた箇所は三十二カ所であったと承知いたしております。
　　　　〔委員長退席、平委員長代理着席〕

○塩川委員　資料の二枚目に、警察庁の作成した表を載せておきました。
　このゾーン30における選択的対策ということで、左側の真ん中の特に物理的デバイスの設置、ハンプが一・二％、狭窄が二・二％、スラロームとかクランクとかが一・〇。ちょうど右側に写真があるように、ハンプはこぶ状のところですし、狭窄はポールを立てて狭くする、スラローム、クランクというのは、カーブをつくることによって速度抑制を図るといった対策ですけれども、こういうように、その他ゾーン入り口の明確化対策とか、交通規制の実施とか、路側帯の設置、拡幅及び中央線の抹消とか、具体的な対策というのがあるわけです。それが、でも、必ずしも実施率が高いわけでもありません。
　そういう点で、こういった生活エリア内への通過車両を抑制するためにも、交通規制とともに物理的手段が必要だということで、これは都道府県別の数字が欲しいと言ったんですが、資料の三枚目に都道府県別の数字はあるんですが、物理的デバイスの設置という枠でしか把握していないということで、先ほど答えてもらったハンプとか狭窄とかが、じゃ、例えば都道府県のそれぞれで幾つあるのかという数字が出てこないんですよ。この辺もちょっとしっかり把握してほしいと思っているんですが、そこはどうですか。

○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　先ほども答弁いたしましたが、いずれにせよ、この資料は平成二十八年度に、当時の五カ年の目標年次だったということがありまして集計した資料でございまして、最新の資料を持ち合わせていないということでございますので、よろしければ改めて、今現在全国にあるものについて、その内訳も含めて調べて、さらなる対策につなげるようにしてまいりたいと考えます。

○塩川委員　こういった物理的デバイスによる対策を進めようということですから、その都道府県ごとにおける実施状況の数字はぜひいただきたいと思っております。
　その点で、こういった生活道路の安全、交通安全対策というのは、警察だけで済む話ではないわけです。何よりも地域の住民の方の御理解や協力があって行われるものですし、道路管理者との連携というのが重要になってまいります。
　例えば、資料の二枚目に、左側の表にあるような具体的な選択的対策がありますよね。このそれぞれの選択的対策というのは、都道府県公安委員会が管轄するのはどこで、道路管理者が担当するのはどこでという、その辺の簡単な区分け、わかれば説明してもらえますか。

○北村政府参考人　お答え申し上げます。
　資料にございます中で、下から二段目の、交通規制の実施というところは、標識も含めまして、警察、都道府県公安委員会あるいは警察署長でございますが、警察で実施しているものでございます。
　それから、その下の、路側帯の設置、拡幅、中央線の抹消につきましては、警察、場合によっては、道路改良に合わせて行う場合などは道路管理者が行うという場合もございますので、一概には申し上げられません。
　下から三段目の、物理的デバイスの設置でございますが、基本的にはこちらは道路管理者の事業であると理解しております。
　一番上の、ゾーンの入り口の明確化対策でございますが、基本的には警察の方で設置しておりますが、先ほど申し上げましたように、道路の改良に合わせて行う場合でありますとか、これはまた道路管理者ではないのでございますが、入り口について、地域の、地元の自治体が時としては行う場合も、数字として持っておりませんが、あるかもしれませんので、基本的にはこちらは警察の事業でありますものの、道路改良等に合わせて道路管理者が行っている場合もあるということだと考えてございます。

○塩川委員　そのように、実際に対策において、こういった一応担当の区分があるわけですから、そういう点でも、道路管理者や自治体との連携というのが極めて重要になってくるわけ、不可欠な課題になってまいります。
　そこで、国交省にお尋ねをします。
　国交省が進めている生活道路対策エリアについて、その概要と整備状況を御説明ください。

○榊政府参考人　お答えを申し上げます。
　近年の交通事故による死者は、歩行中又は自転車乗車中の死者が全体の約半数を占め、また、その約半数が自宅から五百メートル以内の身近な道路で発生しているなど、生活道路における交通安全対策は喫緊の課題となってございます。
　このため、国土交通省におきましては、生活道路において、速度抑制や通過交通の進入抑制等の対策を地域の道路管理者、警察、住民等が連携して行う生活道路対策エリアの設定を進めております。
　平成二十八年度の制度開始以来、現在、全国四百十七の市町村で九百七のエリアが登録されており、自動車の速度抑制策、あるいは生活道路における歩行空間等の確保のための対策として、歩道や路側帯の設置、路肩のカラー舗装、速度規制等がエリアの特性に応じて実施をされております。
　　　　〔平委員長代理退席、委員長着席〕

○塩川委員　生活道路対策エリアということで、国交省が進めている対策の説明がありました。やはり、自動車の速度抑制ですとか歩行者の歩行空間を確保するという物理的な手段を伴った対策の重要性ということを道路管理者サイドからのアプローチということで考えているということがわかります。
　これはスタートが平成二十八年からですので、まだ設置の状況というのは九百カ所余りということで、これからということですけれども、資料の四枚目には、この生活道路対策エリアの取組についてのフローの図を国交省の資料でつけてあります。もちろん、ビッグデータを活用してというものなんかは非常に有効だと思いますので、そういった対策などが取組にもつながっているんだと思うんです。
　ただ、資料の五枚目で、これは埼玉の例を挙げているんですけれども、埼玉県内の生活道路対策エリアの登録地区は平成三十一年一月現在で五市の六エリアなんですね。下に都道府県別の登録数の比較がありますけれども、埼玉県は決して多くないというところもありまして、茨城県がこんなに多いのは何でなのかなというのもよくわからなかったんですが、こういった対策ということで、今後の普及というのが課題となっていると思います。
　そこで、生活道路に係る交通安全対策としてゾーン30と生活道路対策エリアが行われているわけですが、それぞれがお互いにどういう関連があるのか。エリアとして重なっているのかどうか、連携がどうなっているのか、それをそれぞれ警察庁と国交省からお答えください。

○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　生活道路対策エリアにつきましては、平成二十八年度から取り組んでございます。生活道路における速度抑制や通過交通の進入抑制を図る取組という意味で、先ほど御答弁申し上げましたゾーン30と共通する部分があるわけでございます。
　市町村が生活道路対策エリアを地方整備局等に登録するに当たっては、各都道府県警察において、道路管理者が行う物理的デバイス等の設置が、警察によって行われているところのゾーン30等の施策と整合的かつ効果的なものとなるよう、必要な意見を警察から道路管理者に述べるなど、道路管理者との連携協力に配慮して生活道路における安全対策を図るように指導したところでございます。
　その前年になります平成二十七年の十二月に各市町村あるいは都道府県に対して通達された際に、警察の方でもあわせて都道府県警察に対してそういう趣旨の通知をしたところでございます。
　いずれにいたしましても、ゾーン内における自動車の速度抑制、通過交通の抑制というものを図るためには、ハンプや狭窄といった物理的なデバイスの設置は有効でございますので、引き続き、道路管理者と連携して、ゾーン30内における物理的デバイス等の設置が推進されるよう対策を講じてまいりたいと考えてございます。

○榊政府参考人　お答えを申し上げます。
　生活道路対策エリアのうち、ゾーン30との連携でございますが、平成二十九年度末時点で四百八十七の生活道路対策エリアがあり、約四百のエリアでゾーン30との連携が図られております。
　ゾーン30が指定されております区域と整合を図って定められました生活道路対策エリアにおきましては、速度抑制に資するハンプや狭窄といった物理的デバイスが設置されるなど、警察による交通規制と道路管理者の対策が連携して進められております。
　国土交通省といたしましては、生活道路対策エリアのさらなる拡大を図るなど、都道府県警察と道路管理者との緊密な連携による交通安全対策を今後とも推進してまいりたいと考えております。

○塩川委員　今の国交省の答弁ですと、生活道路対策エリアとゾーン30が重なっていないところも一定数あるということになるんですよね。
　これは、資料の六枚目に、草加市の清門地区における生活道路対策エリアの図を、国交省の大宮国道事務所の資料からとりました。これで、緑色で上の方にかかっているのがゾーン30、これは私の事務所の方でかぶせたんですが、こういうように、青の破線の生活道路対策エリアに対して、ゾーン30がかかっているのは半分なんですよ。
　これで連携しているのかなと率直に思うんですが、こういう事例というのは少なくないということなんでしょうか。何でこんなふうになるのか、わかる範囲で答えてもらえませんか。

○榊政府参考人　お答えを申し上げます。
　個別具体の事例につきまして、なぜゾーン30のエリアとあのようなずれ方をしているのかというのは、ちょっと今持ち合わせておりませんけれども、生活道路対策エリアの候補地の抽出の際には、ゾーン対策として実施するケースのほかに、個別の抜け道など区間対策として実施したいという地域もございまして、そうしたお話がある場合には、地域の実情を踏まえて生活道路対策エリアの指定に取り組んでいるところでございます。

○塩川委員　通り抜け道路、そこを何か規制したいという動機というのは、それはよくわかる話なんですが、その辺が、生活道路対策エリアとこのゾーン30というのは本来重なっていてしかるべき、対策としても有効だと思うんですが、最後、大臣にお尋ねします。
　このように、ゾーン30と生活道路対策エリアの連携がしっかりと行われているのか、その点での懸念もあるわけです。生活道路の交通安全対策において道路管理者と都道府県公安委員会の緊密な連携が必要ではないか、この点についてお答えください。

○山本国務大臣　先ほど交通局長の答弁にもございましたけれども、生活道路における自動車の速度抑制や通過交通の抑制を図るために、ハンプや狭窄といった物理的なデバイスの設置は極めて有効な対策というふうに認められます。
　引き続き、適切な箇所へのゾーン30の推進に努めるとともに、既に整備済みのゾーンにおいても、生活道路対策エリアを進める道路管理者としっかり連携をし、物理的デバイス等の設置を推進するなど安全対策を講じるよう、都道府県警察を指導してまいりたいと思っております。

○塩川委員　そういう点では、例えば道路標示についても、これは都道府県公安委員会と道路管理者がそれぞれ担当のところがあるわけですよ、地面にさまざまな標示を行う場合でも。そういう点では、停止線とか横断歩道などは都道府県公安委員会が設置するけれども、とまれの標示は都道府県公安委員会が設置するが補修は道路管理者もできるとか、道路管理者は、路側帯の標示や、とまれがない交差点の停止線の標示などを行うという点では非常に分担もあるわけで、そういう点でも緊密な連携が必要ですし、ふさわしい予算措置の拡充も欠かせないと思っています。
　ぜひ、生活道路対策エリアの拡充を図る上でも、もちろんゾーン30を進める上でも、この物理的デバイスに係る費用をしっかりと手当てをしていく。国交省の方では防災・安全交付金の活用を挙げていますけれども、この効果的な、更に拡充につながるような予算措置を求めて、質問を終わります。

　「戦争」で「北方四島」を取り返すべきだ等の暴言を放った丸山穂高衆院議員の現地での行状について、内閣府と外務省の政府同行職員から聴取した内容を、30日の理事会で報告を受けることが決まりました。

　議運理事会では、丸山氏が「北方四島交流」の訪問中に禁止されている夜間外出を企てて政府職員らに制止されていたことも一部週刊誌報道で明らかになっていることから、事実関係の確認について協議を行ってきました。

　高市議運委員長は、24日の理事会で「報道が事実なら、国会の品位を貶めるもので、院の意思を示さなければならない」と述べています。

　「体調不良」の丸山氏に対しては、議運委員長と与野党筆頭理事の少人数による聴取を打診していましたが、丸山氏は「医療機関と相談したところ、対応は現時点で困難」と回答しています。

　丸山氏をめぐっては、5野党・会派と維新が議員辞職勧告決議案を、自民・公明両党が譴責決議案を、それぞれ衆議院に提出しています。

　大津の園児死傷事故など始めとする重大な事故が相次ぎ、交通安全対策の強化が急がれていますが、信号機や道路標識の設置・改修などの費用である交通安全施設整備事業費が大幅に減少していることが明らかになりました。

　私の質問に対し、警察庁の北村交通局長は国の補助事業の費用は「08年度が467億円、18年度が390億円」と10年間で77億円の減額、地方自治体の単独事業の費用は「98年度は970億円、18年度は540億円で、20年で44％の減額」であることを明らかにしました。

　国の補助事業費について、警察庁が「この2年は増額。15年度から老朽化した信号の更新も補助している」と述べました。

　私は、更新補助は当然だが、信号機新設などに必要な予算が減っている――と批判。

　また、東京都においてはこの数年間、交通安全施設整備費の予算の執行率が７～８割になっている。国や地方の事業費が減少し、計上された予算も執行されてない現状がある。信号機の新設など生活道路の交通安全対策の予算を抜本的に拡充すべき――と要求。

　山本国家公安委員長は「必要な予算の確保に努めていきたい。議員から頂いた東京都の事業予算の不用額の資料を我々として重く受け止める」と答えました。

衆議院ＴＶ・ビデオライブラリから見る

---

「議事録」

＜第198通常国会　2019年05月24日　内閣委員会　19号＞

○塩川委員　日本共産党の塩川鉄也です。
　道路交通法改正案について、自動運転の部分について質問をいたします。
　警察庁の方に確認をいたしますが、自動運転に当たって運転者が遵守すべき事項というのがどういうふうになるのか、この点について御説明をください。

○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　現行の道路交通法上でございますが、運転者が遵守すべき事項、すなわち義務でございますが、大別いたしまして、次のような類型に分類できると考えております。
　三つございます。一つには、安全運転の義務、制限速度の遵守義務、信号等の遵守義務、車間距離保持義務など、これは運転操作に関する義務でございます。二つ目には、このような運転操作に関する義務、これを安定して履行するための義務でございまして、これには、携帯電話使用等の禁止、また飲酒運転の禁止といったようなものが含まれます。三つ目でございますが、その他の義務ということでございまして、交通事故が発生したときの救護義務でありますとか運転免許証の提示義務などがございます。
　ところで、今回の道路交通法改正案でございますが、現在の自動運転の技術開発の状況などを踏まえまして、また、先般成立いたしました道路運送車両法の改正を受けまして、いわゆるレベル３の自動運転に関しまして、法制度の整備を行うものでございます。
　まず、今回の道路交通法改正の前提となっております改正道路運送車両法におきましては、自動運転のシステムであります自動運行装置については、国土交通大臣が付する走行環境条件内において、運転者の操縦に係る能力を代替するものである旨の規定がございます。
　そこで、道路交通法の改正案におきましては、新たな義務になりますが、この走行環境条件外において自動運行装置の使用を禁止するという規定を設けてございます。
　次に、今回の改正案が対象といたしますいわゆるレベル３の自動運転におきましては、たとえ自動運転中でありましても、運転操作を行うことができる運転者が従来どおり常に存在する、先ほど申し上げました自動運行装置の走行環境条件外となる場合には、システムから運転操作をその運転者が引き継ぐということが予定されています。
　言いかえますと、運転者は、自動運転中でありましても、走行環境外となった場合には、運転操作を適切に引き継ぐことができる状態を維持しなければならないということでございますので、その内実を意味いたしますところの、現行道路交通法第七十条の安全運転の義務でありますとか、冒頭に申し上げましたような飲酒運転の義務、交通事故のときの救護の義務など、現在の道路交通法が運転者に課しております義務、これらについては引き続き課していくということが適切でございます。
　そこで、改正案におきましては、そのことが明確となりますよう、自動運行装置を使用することも道路交通法上の運転に含まれるということを条文上明らかにしているところでございます。
　このほかに、今回の改正案では、改正道路運送車両法におきまして自動運行装置の一部を構成するものとして位置づけられました作動状態記録装置による記録とその保存についても、運転者等に義務づけることといたしております。
　その一方ででございますが、自動運行装置が適切に作動しているという状態におきましては、運転者が常に前方あるいは周囲の状況を確認した上でハンドル等の操作を行うことは必要でないということになりますので、改正案におきましては、携帯電話の使用、またカーナビ等の画像の注視を一律に禁止しております規定を適用除外とするということにしております。
　なお、その場合におきましても、走行環境条件外となる場合には、運転者は、運転操作を適切に引き継ぐことができる状態でいなければならないということでございますので、その点を改正案におきまして明示しているところでございます。

○塩川委員　これまでの安全運転義務をしっかりと果たしてもらう。同時に、自動運転にかかわっては、使用条件外になった場合に適切に引き継ぐようにしなければならないということであります。
　そういったことを踏まえて、では、自動運転中にはどのような行為が認められるのか、その判断基準は何か。この点について説明をしてもらえますか。

○北村政府参考人　お答えをいたします。
　お尋ねは、自動運転中に、運転操作以外でどのような行為が認められるのかという趣旨であると存じますが、自動車の運転中におきまして、運転操作以外の行為につきましては、現在の自動車の運転におきましても、例えば、本や新聞を読むですとか、同乗者と会話をするですとか、たばこを吸う、時計を見て時間を確認する、音楽を聞く、食事をするなどなど、多種多様なものがございますが、全ての行為について網羅的に列挙して、現在の自動車の運転において、これは許される、これは許されないと規定することはできないところでございます。
　またさらに、それぞれの運転操作以外の行為が道路交通法上許されるかどうか、すなわち安全かどうかということになりますが、それは、道路の状況でありますとか、自動車の性能に左右されるという面もございます。例えば、パワーステアリングを備えた自動車とそうでない自動車とでは、運転者に求められる運転操作の程度にも差があるだろうということでございます。
　これらのことがございますので、現行の道路交通法におきましては、第七十条におきまして、「車両等の運転者は、当該車両等のハンドル、ブレーキその他の装置を確実に操作し、かつ、道路、交通及び当該車両等の状況に応じ、他人に危害を及ぼさないような速度と方法で運転しなければならない。」と規定して、安全運転の義務を運転者に課しているところでございます。
　翻りまして、自動運転車の場合でございます。運転操作以外のどのような行為が認められるかということでございますが、ただいま申し上げました従来の自動車における考え方と同様、道路の状況、また、自動車の性能によって異なるということになります。
　したがいまして、従来同様、本や新聞を読むなど、ある特定の行為を類型化しまして、これを一律に、許容される、あるいは許容されないという説明をすることは、誤解を招くことにもなりかねず、適当ではないと考えております。
　しからば、どのように許される行為と許されない行為を判断するのかというお尋ねになりますが、今回の道路交通法の改正の対象としておりますいわゆるレベル３の自動運転につきましては、繰り返しになりますが、走行環境条件外となる場合には運転操作をシステムから適切に引き継ぐということが求められるものでありますので、特定の行為が、道路交通法第七十条、先ほど申し上げました安全運転の義務との関係で自動運転中に許容されるかどうかということは、この運転操作の引継ぎが適切にできる状態であるかどうかということを基準に判断してまいることとなります。

○塩川委員　特定の行為の類型化は困難だ、使用条件や自動運行装置の性能によって異なるということを踏まえての話ですけれども、実際、使用条件外になったような場合に運転操作の適切な引継ぎができるかどうか、その状態についての判断というのが判断基準だという説明であります。
　ただ、居眠りをしていたり読書やスマホ操作に熱中をしていたりすることで運転操作の引継ぎ要請に気づかない、適切な引継ぎがきちっと行われない、そういう場合というのも想定されるんですが、そういうときにはどうなるんでしょうか。

○北村政府参考人　走行環境条件外となる場合にはシステムからの引継ぎの要請があると申しますが、これは具体的にどういう形かと申しますと、一定の猶予時間を持ちましての要請が行われる、その要請は具体的には音ですとか光ですとか振動等によってドライバーに伝えられるということでございます。
　したがいまして、ドライバーの、先ほど申し上げました適切に引継ぎができるような状態ということでございますけれども、今申し上げました自動運行装置から発せられる引継ぎ要請、光ですとか音とか振動に確実に気づくことができるかどうか、また、これに気づいたときには運転者がハンドル等を適切に操作することができるかどうかということが具体の判断基準になります。
　そこで、お尋ねの、例えば居眠りをしているとかスマートフォンに没頭しているというような場合でございますが、居眠りしている場合ももちろんでございますし、先ほど申し上げましたようなシステムからの引継ぎ要請に応えられないほど、読書でも構いません、スマホでも構いませんが、に没頭しているという場合には、適切に運転操作を引き継ぐことができないということがあり得ます。その場合には交通の危険が生じるということがあり得るわけでございまして、そうした場合には、先ほど申し上げました安全運転の義務に反するということにはなります。
　他方で、だから事故が起きていいということにはならないのでございまして、もちろん自動運行装置からの引継ぎ要請に運転者が適切に対応できるように、自動車の運行装置ごとの使用条件、性能や運転上の留意事項につきましてはきちんと教えていく、指導していくということではございますが、それでも、なおかつ居眠り等によりまして引継ぎ要請に応えなかったという場合を考えますと、こちらは、昨年九月に国土交通省自動車交通局が策定いたしました自動運転車の安全技術ガイドラインにおきましては、そうした場合におきましても安全性を確保するため、すなわち運転者に運転操作が引き継がれない場合におきましては、車両を自動で安全に停止させる装置、ミニマル・リスク・マヌーバーと呼んでおりますが、これを設定するということが自動運転システムの要件として記載されておりますので、今後、適切な引継ぎが行われないという場合には、その自動運転車は安全に停止するという形での車両性能が求められていくものと考えてございます。

○塩川委員　自動運転中に運転者が居眠りをしたり、システムからの引継ぎ要請に応えられないほど読書やスマホに没頭している場合には、これはそもそも安全運転義務に違反をする、そのことにより、道路交通法上、禁止をされるということであります。
　大臣にお尋ねいたします。
　そうであれば、安全運転義務違反の典型であるながらスマホについて、今回の法改正で自動運転の場合は容認するというのは、これは不適当ではないのかと考えますが、大臣の御答弁をお願いいたします。

○山本国務大臣　お答えいたします。
　近年、携帯電話使用等に起因する交通事故が大変増加傾向にございます。また、携帯電話使用等による交通事故が死亡事故となる割合は、交通事故全体に比べ約二倍高く、携帯電話使用等の危険性は高いものであるというふうに認識をいたしております。
　さらに、スマートフォン用ゲームアプリを使用しながら自動車を運転したことに起因する死亡事故が発生するなどしたことをきっかけにいたしまして、被害者の御遺族や各自治体から、携帯電話使用等に対する罰則の強化を求める要望を受けているところでもございます。
　このような点に照らしながら、携帯電話使用等は交通事故防止の観点から対処すべき重要な課題と認識をいたしておりまして、このたびの道路交通法改正でも罰則を強化することとしているところでございます。
　他方で、自動運行装置、これを適切に使用して自動車を運転する場合には、運転者が常に前方や周囲の状況を確認しハンドル等の操作を行うことが不要となるため、携帯電話の使用やカーナビ等の画像の注視を一律に禁止しなくとも安全上の問題はないものと考えております。
　したがいまして、同じ改正法案において、罰則を強化する一方で、携帯電話の使用等を許容することといたしました。それは、それぞれの根拠に基づくものでございまして、特段の問題はないというふうに考えております。
　いずれにいたしましても、自動運転中の運転者も、先ほどあったように安全運転義務を負っておりまして、走行環境条件外となる場合には運転操作を適切に引き継ぐことができる状態でいなければ携帯電話の使用等はしてはならない、そういったことをよく理解していただくことが極めて重要であるというふうに思っております。

○塩川委員　特段の問題はないという御指摘ですけれども、しかし、今回の法改正で罰則を強化するとしているながらスマホについては、今御答弁にありましたように、交通事故防止の観点から対処すべき重要な課題であります。そういうときに、他方で、自動運転という条件のもとではありますけれども、このながらスマホを容認する改正を行うというのは、ドライバー、国民の皆さんに誤った理解を生じさせることにつながるのではないのか。その点を懸念するわけですが、この点についてはいかがですか。

○山本国務大臣　今ほど御指摘のとおり、二つの、いわば、罰則を強化するということと、それから、一方では、カーナビ等の注視を一律に禁止しなくとも安全上問題ない、一見、相反するというふうに見えますけれども、先ほど申し上げたとおり、それぞれのいわゆる根拠に基づいて今回法改正をするところでございまして、我々といたしましては、特段問題はないというふうに考えているところでございます。

○塩川委員　ながらスマホについてというのはそもそも安全運転義務違反の典型であるわけで、その場合に、この場合とこの場合を使い分けるような対応というのは、国民に誤解を招くようなものとなる。ふさわしくやはり対処すべき、国民、ドライバーの理解を求めるという点でも、これについて容認するというわけにはいかないということを申し上げておきます。
　レベル３の自動運転の解禁となる本法案の背景には、安倍総理による二〇二〇年までの実用化発言があります。国際的にも結論が出ていない安全面での課題が残されております。安全性の確保が置き去りにされているのではないかと危惧するものであります。拙速な対応を改めるべきだということを申し上げたい。
　その上で、関連して、子供や高齢者など歩行者を守る交通安全対策を進めるための予算措置についてお尋ねをいたします。
　警察庁の方に確認ですが、生活道路や交差点での交通事故が相次いでおります。道路交通安全対策の予算措置はどうなっているのかを確認したいと思います。
　交通安全施設等整備事業、国庫補助事業と地方単独事業がありますけれども、これがどんな事業なのかについて簡単な御説明をしていただきたい。あわせて、その予算額の推移、五年刻みぐらいで結構ですから、お答えください。

○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　まず、交通安全施設等整備事業の枠組みということでございますけれども、こちらは、交通安全施設等整備事業の推進に関する法律という法律におきまして、都道府県公安委員会が行う事業、それから道路管理者が行う事業が掲げられております。
　都道府県公安委員会が行う事業といたしましては、信号機、道路標識、道路標示、交通管制センターの設置が定められております。
　国家公安委員会及び国土交通大臣におきましては、道路における交通事故の発生状況、交通量等の事情を考慮して定める基準に従いまして、特に交通の安全を確保する必要があると認められる道路を指定いたしまして、その道路における交通安全施設等整備事業に要する費用を負担し、又は補助をするとされてございます。
　お尋ねの、この枠組みに従ったところの国の補助事業の推移を、五年置きということでございますので、平成十年以降で申し上げますと、平成十年度が約四百五億円、平成十五年度が約三百五十億円、平成二十年度が約四百六十七億円、平成二十五年度が約三百七十二億円、平成三十年度が約三百八十九億円という、これは事業費ベースでございますが、額となってございます。

○塩川委員　地方単独事業の予算についても同様に説明いただけますか。

○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　交通安全施設等整備事業の地方単独事業の予算でございますが、平成三十年度におきましては約五百四十億円となってございます。先ほど申し上げました、平成十年度が約九百七十億円でございましたので、この二十年間で見ますと約四四％の減少という金額になってございます。

○塩川委員　資料を配付させていただきました。一枚目に、交通安全施設等整備事業費の推移ということで、補助事業と地方単独事業について分けてあります。今御答弁いただいた数字がここにも出てくるわけです。
　こういった数字を見ても、国庫補助事業は直近の十年間を見ると大きく減らしているんですけれども、これはどういう事情なんでしょうか。

○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　都道府県公安委員会が行います交通安全施設等整備事業、これに対する国の補助の予算につきましては、十年前と比較いたしますと減少しているところでございますが、厳しい財政状況の中、さまざまな社会情勢の変化を踏まえつつ、必要な予算の確保に努めているところでございまして、この二年間では増加しているところでございます。
　中でも、平成二十七年度を初年度といたしております現在の社会資本整備重点計画におきましては、老朽化した信号機の更新につきましても重要施策とされまして、これに要する経費についても補助しているところでございます。
　交通の安全と円滑を図るために、警察庁といたしましては、都道府県公安委員会が交通安全施設等を適切に整備できるよう、必要な予算の確保に引き続き努めてまいります。

○塩川委員　信号機の老朽更新は当然必要な措置であります。でも、それを除いた場合に、これは減っているんじゃないかという懸念があるわけですよね。新設の場合なんかはどうなのか、そこに本当に必要な予算の確保はされているのか、そういう懸念があるんですが、そこはどうですか。

○北村政府参考人　私どもといたしましては、厳しい財政状況の中、さまざまな社会情勢の変化を踏まえつつ、必要な予算の確保に努めているところでございます。
　具体的な社会情勢といたしまして、例えば補助について定めております交通安全施設等整備事業の促進に関する法律、先ほど申し上げました法律の枠組みにおきましては、自動車等の一日当たりの交通量でありますとか、特定の地区の面積当たりの交通事故の件数でありますとか、小学校、保育所等の施設の設置状況などを勘案して補助をするという枠組みになってございます。
　また、交通違反をした場合の交通違反の反則金を原資といたします交通安全対策特別交付金等に関する政令におきましては、そのお金を都道府県、市町村の交通安全施設の整備に用いることとなっておるわけでございますが、その交付基準は、交通事故の件数でありますとか、人口集中地区の人口でありますとか、あるいは改良済みの道路の延長というようなものを根拠に、対象として配賦するという計算式がございますが、こうした交通量でありますとか、交通事故の状況でありますとか、道路延長でありますとかそういうものを勘案しながら、必要な予算の確保に努めているところでございます。

○塩川委員　老朽更新は必要だ、その予算の確保、これはわかります。それを除いた場合に、新設などの対応がどうなっているのか、あるいは改修などの措置がどうなるかという説明がありませんでした。これは、きちっと分析する必要があると考えます。
　それで、地方単独事業についても、答弁で、平成十年と平成三十年を比較をすると四四％減少と、大きく減っているわけです。これはどういう理由なんでしょうか。

○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　地方単独事業の予算が減少している要因につきましては、地方公共団体におけます財政状況でありますとか、先ほど例示させていただきましたような社会情勢の変化というものが挙げられると考えておりますけれども、こちらは、地方公共団体それぞれの個別の事情もあると考えておりまして、はっきりとその要因を申し上げることは困難でございます。
　いずれにいたしましても、各都道府県においては、交通安全施設等の整備に必要な予算の確保に努めているものと承知いたしております。

○塩川委員　東京都の交通安全施設整備の予算、決算がどうなっているのかを、二枚目、三枚目につけました。
　二枚目には、平成二十九年度の主要施策の成果ということから出ているんですが、こういった交通信号機や道路標識、道路標示の整備についての予算現額と決算額を比較をしていますけれども、これは執行率が七〇％なんですよ、右上の方を見ていただくと数字がありますけれども。あるいは、交通信号機の新設、予算上は五十八カ所なのに、決算では三十九カ所と大きく少ないんですよね。それを経年で示したのが三枚目の資料で、東京都の交通安全施設整備に関する事業費の推移を見ていただくと、二〇〇九年度以降の数字で、交通安全施設整備費、執行率のところだけ見ていただくと、八割台、七割台なんですよ。
　何でこんなに、いつもいつも執行率を低いままにとどめているのか。信号機の新設の要望というのは、都道府県の議員をされている方なんか、一番の要望の眼目がこの信号機の新設でありますけれども、これは、予算上やっているものも、こなしていないんですよね。これが単年度じゃなくて、毎年のようにそうなっている。何でこうなっているのかについて、どういうふうに受けとめておられるんですか。

○北村政府参考人　お答えを申し上げます。
　東京都、警視庁におきます交通安全施設予算の執行状況につきましては、先ほど委員お示しの資料のとおりでございまして、昨年、平成二十九年度について言いますと、百六十一億円の事業予算に対して約四十八億円の不用額が発生しているということでございます。
　このような不用額が発生いたしました理由といたしましては、入札を行ったものの不調となった、道路改良工事がおくれて入札できなかったなどの理由があるというふうに聞いております。具体的には、労務単価の上昇等による入札の不調がありましたほか、下半期に多くの発注を行ったということが不調の要因の一つにもなっているということでございまして、この状態を放置するということは許されないだろうと考えております。
　警視庁におきましては、先ほど申し上げましたように、下半期に多くの発注を行っているということが不調の要因の一つと考えておりますことから、債務負担行為の導入、すなわち、工事の完了、支払いが翌年度以降になるという枠組みの導入でありますとか、予算の早期執行、計画的な執行を行うことによりまして、不用額は改善される見込みであるというように聞いてございますが、いずれにいたしましても、引き続き不用額の削減に取り組んでいく必要があると考えてございます。

○塩川委員　ですから、こういう状況がずっと十年も続くということは、このままでいいのかというのは、現場で事故もある、要望もある、それに応えられていないという状況が続いているということについて、やはり国としてもしっかりと見ておく必要があるんじゃないのかということを申し上げ、最後に大臣にお尋ねいたします。
　このように、国庫補助事業も減り、地方単独事業も減り、そしてその執行状況も必ずしも一〇〇％執行するような状況にない、七割、八割台という東京都の状況も紹介をいたしました。前回、音響式信号機の設置状況について、一割しかない、これについて、努力したいという大臣の答弁がありましたけれども、ぜひともこういった、しっかりと予算確保に努めて、その責務を果たせるように努力したいとお答えいただいた、そういうことを踏まえて、こういう状況についてどう受けとめておられるのか。その上で、生活道路の交通安全対策の予算措置を抜本的に拡充すべきではないのか。その二点について大臣からお答えをお願いしたい。

○山本国務大臣　警察といたしましては、交通の安全と円滑を図るため、必要な信号機それから道路標識、道路標示等の交通安全施設等の整備を適切に推進する必要があるというふうに考えておりまして、近年の厳しい財政状況の中でございますけれども、必要な予算の確保に努めているところでございます。
　今ほど、議員の方から、東京都のこのような事業費、不用額がふえているというような資料をいただきました。これは、我々としても重く受けとめていかなければならないというふうに思っておりますけれども、いずれにいたしましても、今後とも交通安全施設等整備事業に必要な予算の確保に努めてまいりたいと思いますし、それが交通事故の撲滅につながるような努力をしてまいりたいというふうに思っております。

○塩川委員　生活道路の交通安全対策を抜本的に強化する、そのことを求めて、質問を終わります。

　「北方四島」を戦争で取り戻すなどの暴言を放った丸山穂高議員から事実関係の聴取を行う予定でしたが、丸山氏は「体調不良」を理由に応じませんでした。

　丸山氏からは「２か月間の休養が必要」とする医師の診断書が議運委員長に届けられていますが、病名は公表していません。

　丸山氏は「北方四島交流」での国後島訪問中の「戦争」発言に加え、夜間外出を企てて政府職員らに制止された行状などが週刊誌で報じられています。

　理事会で、高市議運委員長は、「報道が事実なら衆議院の品位を著しく汚すものであり、院としての態度を示さなければならない」との考えを示しました。

　今後の対応として、委員長や与野党筆頭理事などの少人数による丸山氏の聴取を検討することと、私が提案した丸山氏の行状を知る政府職員ら同行者への事実関係の聴取について、協議することになりました。

　会計検査院の検査官候補者（田中弥生氏）に対する質疑を行いました。

　会計検査院の独立性、国のすべての経費について検査対象にしていることの意義について、米国政府のＦＭＳ（対外有償軍事援助）や森友学園問題を挙げて質しました。

---

「議事録」

＜第198通常国会　2019年05月23日　議院運営委員会　25号＞

○塩川委員　日本共産党の塩川鉄也です。
　検査官候補者の田中弥生さんにお尋ねをいたします。
　最初に、憲法第九十条の意義についてお聞きします。
　憲法第九十条においては、「国の収入支出の決算は、すべて毎年会計検査院がこれを検査し、」と規定をしております。
　戦前、機密費は調査対象から除外をされ、軍事関係費は旧会計検査院法の適用が除外をされ、ふえる軍関係経費等を検査できなかった。このような反省から、日本国憲法は全てを対象とするとして、このような例外を認めないことを明らかにしたものであります。この点についての田中さんの認識を伺いたいと思います。

○田中参考人　会計検査院は、おっしゃるとおり、内閣から独立した地位を有し、憲法九十条に規定された組織でありまして、会計検査院法に規定されたものは全て検査の対象になるというふうに承知しております。
　また、それを厳正に検査を行うために、検査の観点を定めて、そして報告の方法も定め、検査を行っているというふうに承知しております。

○塩川委員　会計検査院が内閣から独立した地位を持つ、その立場から、全て検査の対象となるということでの役割のお話をいただきました。
　その点で、防衛費の検査についてであります。
　憲法は、前文で「政府の行為によつて再び戦争の惨禍が起ることのないやうにすることを決意し、」と明記し、財政民主主義を確立しております。これは、過去の戦争で、戦費調達のために大量の国債を発行し、国家財政と国民生活を破綻させた、その痛苦の体験を踏まえてのものであります。
　そこでお尋ねしますが、この間、アメリカ政府の武器輸出政策であるＦＭＳ、対外有償軍事援助が急増しております。第二次安倍政権以降、ＦＭＳによる武器購入は約七倍となっております。
　このＦＭＳについて会計検査院はきちんとチェックできるのだろうか、この点についてのお考えをお聞かせいただけないでしょうか。

○田中参考人　ＦＭＳに関する御質問というふうに承知いたしました。
　会計検査院法、法律に基づけば、全てのものを審査するわけですので、これも検査の対象になっているというふうには承知しておりますが、ただ、このＦＭＳの具体については、まだ外のものですので、詳細を存じ上げませんので、申しわけないのですが、検査の対象になるというところまででとどめておきたいと思います。
　仮に国会の御同意を得て検査官に任じられた場合には、二人の検査官と議論をした上で、この状況についてどうなっているのかということも確認をした上で進めてまいりたいと存じます。

○塩川委員　田中さんは、財政制度等審議会の臨時委員をこの十年来お務めと承知をしております。
　財政制度審議会においても、このＦＭＳの議論、指摘が行われております。ＦＭＳ調達については、価格上昇要因の未把握、把握できない等の課題があるとの指摘があります。
　このような、財政審でも議論をしていますＦＭＳ調達の、財政審の指摘でいえば価格上昇要因の未把握等の課題がある、こういう点については、田中さんは何らかの見解をお示しにならなかったのでしょうか。

○田中参考人　この調達の問題につきましては、私は、このときには意見を表明しておりません。

○塩川委員　このＦＭＳの場合には、価格だけではなく、納期もアメリカ次第という点が問題となってきたわけであります。
　このようなＦＭＳ調達というのは、憲法にも規定をされている財政民主主義の原則と相入れないのではないのかと考えますが、お考えはいかがでしょうか。

○田中参考人　御質問ありがとうございます。
　この点についても、まだ詳細を存じ上げませんので、仮に検査官に任じられた場合には、詳細の説明を受けて、検討してまいりたいと存じます。

○塩川委員　時間が参りましたので、終わります。

---

○塩川委員　日本共産党の塩川鉄也です。
　学校法人森友学園への国有地売却問題に関する会計検査院報告書に関連してお尋ねをいたします。参議院が国会法第百五条の規定に基づき要請したものであります。
　会計検査院は、約八億円の値引きの根拠となったごみ撤去費について、十分な根拠が確認できないと指摘をしました。
　しかしながら、昨年五月、我が党が明らかにした航空局長と理財局長との意見交換概要という会合記録によると、財務省と国交省が、ごみ撤去費の八億円について、過大だと受け取られないように、会計検査院には金額でなく重さを記入させようとしたやりとりが記録をされておりました。
　会計検査院は、検査報告書を公表する三カ月前に、報告書原案を財務省と国交省に渡しておりました。そして、結果として、検査院報告には金額が盛り込まれませんでした。
　会計検査院法第一条では、「会計検査院は、内閣に対し独立の地位を有する。」としております。しかし、森友報告をめぐる会計検査院の対応は、その独立性に国民が疑念を抱く事態となっているのではないのか。お考えをお聞かせください。

○田中参考人　森友学園の問題、そして一連の省庁の対応、また、会計検査院が改ざん文書を見抜くことができなかったということについては、まさに御批判のとおりで、私も一国民として非常に残念に思う次第であります。
　またこういうことがあってはなりませんので、今後は体制の強化に努めていく必要があるのではないかと思います。

　自民、公明両党は、「北方4島」を戦争で取り返すなどの暴言を吐いた丸山穂高議員に対する「譴責（けんせき）決議案」を衆院に提出。

　丸山氏の暴言をめぐっては、野党5党派と維新が17日に「我が国の国是である平和主義に反し、国益を大きく損ねる暴言。国会全体の権威と品位を著しく汚した」として辞職勧告決議案を共同提出しています。自民・公明両党は、「議員の身分の扱いは慎重であるべき」として、野党提出の辞職勧告決議案には同調せず、「猛省を促す」決議にとどめる姿勢です。

　今日の議院運営委員会理事会で両決議案の取り扱いを協議し、野党各党は「議員辞職は当然だ」と主張しましたが、結論は出ず持ち越しました。

　私は、日本国憲法前文にある「政府の行為によって再び戦争の惨禍」を起こさないとの決意が憲法制定の根本動機であり、戦争をあおる憲法違反の暴言を放った丸山氏に国会議員の資格はないと表明しました。